Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Американцы встретили их как героев и с нескрываемым изумлением рассматривали и фотографировали необычный самолет с русским мотором. А самолет действительно был необыкновенным. Конструкторы АНТ-25 предусмотрели обогрев кабины, место для сна, шкафчик для продуктов и туалет — все для трехсуточного полета. Аэродинамическая схема моноплана с крылом большого удлинения обеспечивала самолету максимальное качество — отношение подъемной силы к сопротивлению. Когда четверть века спустя Главный конструктор американской авиационной фирмы Локхид Кларенс Джонсон проектировал сверхдальний и высотный разведчик U-2, он использовал в точности аэродинамическую схему самолета АНТ-25, только с реактивным двигателем.

Это был триумф СССР, его людей и его техники. Чкалов стал членом Верховного Совета и получил генеральское звание комбрига.

Экипаж Михаила Громова взлетел для побития рекорда менее чем через месяц. Они облегчили свой самолет на четверь тонны, отказавшись от надувной лодки, ружей, теплой одежды, аварийных запасов продовольствия и масла двигателя, но зато горючего заправили на полтонны больше. Весь полет был проведен безукоризненно. Они почти проскочили территорию США и благополучно приземлились на гористом пастбище у местечка Сан-Джасинто около Сан-Диего, установив два мировых рекорда дальности полета

Сегодня маршрут полетов из Москвы мимо Северного полюса авиакомпанией Аэрофлот вполне освоен. В 1995 году я на четырехдвигательном самолете Ил-86 впервые летел в Лос-Анджелес. Смотря в иллюминатор на бескрайние ледяные остроконечные торосы, в краешке сознания постоянно ловил себя на мысли об абсолютной невозможности вынужденной посадки при отказе двигателей. Ни одна европейская авиакомпания до сих пор не решается возить пассажиров по этому маршруту.

Судьба же Чкалова оказалась трагичной. В своих публичных выступлениях он с большой энергией прославлял «мудрую политику партии большевиков и ее заботу о сталинской авиации». По свидетельству моего коллеги доцента А.И. Бородача, однажды при встрече с ним в конце 1937 года Чкалов радостно воскликнул «Наконец-то нам удалось арестовать этого мерзавца Туполева!» В то же время, используя свой статус депутата Верховного Совета СССР, он заступался за некоторых работников Конструкторского бюро Поликарпова, где продолжал работать летчиком-испытателем. Один из них, Гордейчик Владимир Павлович, мне потом рассказал, что НКВД занялось им, так как он был родом из тех мест Западной Белоруссии, которые тогда принадлежали Польше, и считался иностранцем, работавшим в секретном КБ. Ему грозило как минимум увольнение или даже обвинение в шпионаже в пользу Польши. Умные люди посоветовали ему обратиться за помощью к Чкалову. Молодой чертежник Гордейчик подловил Чкалова в сборочном цехе, куда тот наведывался для знакомства с новым истребителем, и вручил ему письмо со всеми своими данными и просьбой о помощи. Чкалов взял письмо, задал пару вопросов и обещал помочь. НКВД от Гордейчика отстало, и он успешно работал со мной конструктором до самой старости на этом же заводе.

В 1938 году КБ Поликарпова разработало новый истребитель И-180, который, сохраняя лучшие качества И-16, по своим летным характеристикам значительно превосходил его. На самолете использовался новый компактный мотор воздушного охлаждения. Вот этот перспективный истребитель и предстояло испытать комбригу Чкалову.

Много лет спустя мне довелось быть участником научной конференции памяти Н.Н. Поликарпова, где многие авторитетные эксперты, бывшие поликарповцы, разгоряченные воспоминаниями о своей молодости, выступали с твердым убеждением, что если бы тогда, в 1939 году, истребитель И-180 был успешно доведен, строился серийно и поступил на вооружение в достаточном количестве, то в 1941 году Гитлер не решился бы напасть на СССР.

Первый вылет опытного самолета И-180 пришелся на самый конец уходящего 1938 года. Начальство Наркомата оборонной промышленности торопило директора завода. Дата первого вылета, по которой закрывался этап постройки самолета, несколько раз откладывалась.

Наконец все для первого вылета было готово. Проведены две рулежки новой машины по Центральному аэродрому. Готовность была оформлена специальным актом, подписанным заместителем Главного конструктора Томашевичем, ведущим инженером КБ Тростянским, инженером по производству Калавержиным и ведущим инженером по эксплуатации Лазаревым. Акт также подписали начальник ОТК завода, два его контролера и бортмеханик самолета. Утвердил его технический директор завода и Главный конструктор Поликарпов. К акту была приложена всеми завизированная ведомость. Этими двумя документами разработчики нового истребителя разрешили его первый полет с перечисленными в ведомости дефектами и отступлениями от чертежей, не влияющими на безопасность полета.

Числилось в ведомости и отсутствие боковых створок системы охлаждения двигателя, но для первого вылета, по единодушному мнению авторов истребителя, они не были необходимы.