Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Высотный разведчик «Локхид U-2», реализовавший идею большого планера с одним турбореактивным двигателем, летал на высоте 21 км даже над Москвой. Американцы пошли на его разработку, сильно обеспокоенные развертыванием «хрущевских» баллистических ракет. Этого разведчика не мог достать даже МиГ-19П. Но теперь его мог сбить наш перехватчик Су-9.

Поэтому секретное отделение SkunkWorks компании «Локхид» в городке Бурбанк в Калифорнии в строжайшей тайне с 1958 года разрабатывает новый чудо-самолет. Сначала он был представлен как экспериментальный А-11, потом как опытный истребитель-перехватчик YF-12 и наконец стал высотным стратегическим разведчиком SR-71A. Выполненный на 90 % из титана по схеме бесхвостка с двумя мощными турбопрямоточными двигателями в отдельных мотогондолах на треугольном крыле, которые развивали на форсаже статическую тягу около 30 тонн, он длительно летел на высоте 24 км с скоростью 3200 км/ч.

Это был первый «горячий» самолет, обшивка которого из-за большой крейсерской скорости длительно нагревалась до 300 градусов. Из-за температурных напряжений конструкции требовались зазоры в стыках и специальные термокомпенсаторы. Нужен был и специальный керосин JP7, воспламеняющийся при более высокой температуре. И специально доработанные KC-135Q, которые дозаправляют его перед дальним полетом и на обратном пути. На стоянке в холодную погоду его топливные отсеки в фюзеляже и крыльях подтекают — многие уплотнения нормально работают только после разогрева конструкции. На случай разгерметизации кабин пилота и оператора экипаж в полете одет в такие же скафандры, как астронавты космических «шаттлов». Встав на боевое дежурство в 1966 году, SR-71A имел длину 33 метра и взлетный вес 77 тонн. Его назвали «Черная пташка» из-за специального черного покрытия, которое рассеивает тепло и снижает радиозаметность самолета.

Когда мы впервые смотрели на странные обводы этого самолета на его фотографиях в иностранных журналах, то не поняли, что они были выбраны для снижения его радиоконтрастности. Тогда это был самый дорогой самолет. Их было построено 32. Один час налета этой «пташки» стоил более двухсот тысяч долларов. В случае кризисной ситуации в любой точке земного шара фотографии этого района могли быть доставлены этим разведчиком, взлетевшим с одной из трех авиабаз в Калифорнии, Японии и Англии, в пределах шести часов. Но сегодняшние возможности разведывательных спутников рассеяли эти самолеты по авиационным музеям.

Я с огромным интересом рассматривал эту длинную «черную птицу», закрепленную на изящном пьедестале у входа в авиационный музей Сан-Диего, и был удивлен, увидев гофрированную обшивку на всей средней части крыла. Ну прямо как на самолетах Юнкерса 30-х годов.

Наш конкурент МиГ-25

Прошло почти три года, как Хрущев приказал нам уничтожить находившийся в стапеле перехватчик Т-37 под двигатель Р-15-300.

И весной 1961 года ОКБ Микояна получило задание разработать истребитель-перехватчик с двумя такими же двигателями. Как и у американского SR-71, эти двигатели имели малонапорный компрессор и при большом скоростном напоре увеличивали тягу. Но их форсажная труба очень сильно нагревалась. Поэтому всю хвостовую часть фюзеляжа конструкторы сразу сделали сварной из нержавеющей стали ВНС-2. Потом и среднюю часть фюзеляжа с топливным отсеком сделали сварной из этой же стали. А там очередь дошла и до кессона крыла с топливным отсеком. В итоге самолет на 80 % был стальным и сварным, на 11 % — алюминиевым, и 8 % его деталей были титановыми. Технологию сварки новой стали еще предстояло отработать. Было время, когда, по проведенным ВИАМом исследованиям, 90 % сварных соединений имели микротрещины.

Проектируемый самолет мог только кратковременно развивать скорость 3000 км/ч, потому что его носовая часть и многие агрегаты механизации были выполнены из алюминиевых сплавов. Главным конструктором самолета после отказа Анатолия Брунова, считавшего проект авантюрным, был назначен Михаил Иосифович Гуревич. Ему тогда было почти 70 лет, через три года он уйдет на пенсию и будет со стороны наблюдать драматическую судьбу своего последнего проекта Е-155.

В марте 1964 первый летный взлетел. В сентябре — второй. Это был классический моноплан с верхним расположением тонкого трапециевидного крыла умеренной стреловидности и нижним расположением половин стабилизатора. Двигатели с расширяющейся форсажной трубой были расположены рядом в хвостовой части фюзеляжа прямоугольного сечения. Большие прямоугольные боковые воздухозаборники, срезанные от верхней кромки назад с горизонтальным регулируемым клином. Через десять лет они появятся на американском истребителе «F-14A Томкет».

Летные испытания сразу выявили хлипкость крыла и реверс элеронов.