Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

А главное, что конструкторское бюро Поликарпова было разгромлено и деморализовано. Одна часть конструкторов была арестована, другая — переведена в КБ Микояна и Гуревича. Оставшиеся с Поликарповым конструкторы, находясь под постоянным страхом ареста, ощущали противодействие и недоверие руководства страны и Наркомата авиационной промышленности. Поликарпов был обязан еще строить многоцелевой «Иванов», пикирующий бомбардировщик, и обеспечивать модернизацию огромного парка своих старых самолетов, находящихся в строю.

Как же истребительная авиация России оказалась в таком бедственном положении перед войной? А ведь Поликарпов еще в 1934 году, после разработки тупоносого истребителя с мотором воздушного охлаждения И-16, создает классический остроносый (аэродинамичный) истребитель И-17 с 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения М-100 конструктора Владимира Климова мощностью 750 л. с (русская версия Hispano-Suiza l2Yrds). Было построено и летало несколько машин. Потом они примут участие в боях в 1941 году. И несмотря на то, что И-17 продемонстрировал характеристики значительно лучшие, чем были у И-16, и обладал большим потенциалом дальнейшей модернизации, он в серию запущен не был. Как я уже упоминал, он выставлялся как национальная гордость на Всемирной выставке в Париже в 1936 году. А ведь его максимальная скорость 490 км/ч была выше, чем у взлетевшего только через год первого «Мессершмитта». Когда смотришь на вид сбоку истребителя Поликарпова И-17, то становится абсолютно ясно, что и Мессершмитт и Митчел, а спустя пять лет и Яковлев, и Лавочкин, и Сухой полностью повторили основную концепцию компоновки этой машины, потому что такой облик истребителя с мотором жидкостного охлаждения был в то время классическим.

Упущенные возможности… Если бы И-17 в 1935 году запустили в серию…

В 1938 году после запуска в опытное производство рабочих чертежей нового истребителя с мотором воздушного охлаждения И-180, который должен был заменить И-16, Поликарпов разрабатывает проект «X» истребителя с мотором жидкостного охлаждения (будущий МиГ-1), в котором полностью следует концепции своего И-17.

Только некомпетентность и бесконтрольность высшего руководства страны привели к той дезорганизации Наркомата авиационной промышленности и Наркомата обороны, при которой принимались необоснованные решения. Эти решения и не позволили использовать исключительно ценные наработки устоявшегося коллектива талантливых конструкторов, руководимых Поликарповым.

Вместо того чтобы помочь довести перспективный истребитель с отличными летно-техническими характеристиками до требуемого уровня безотказности, Сталин решает: пусть авиаконструкторы сами демонстрируют качества своих самолетов, а мы будем только выбирать. Кинули клич: кто может, давайте проекты истребителей. Но кто мог дать? Поликарпов и Микоян уже работали как могли. Оплаченные заказы на истребители получили десяток авиаконструкторов, но в серию были запущены только проекты А.С. Яковлева, А.И. Микояна и С.А. Лавочкина.

Необходимая для победы над гитлеровцами мощь истребительной авиации СССР будет создана только во время войны героическим трудом всего народа, после неоправданных потерь тысяч самолетов и десятков миллионов людей.

Александр Яковлев осознал, что в этой благоприятной для него ситуации его коллектив конструкторов, опираясь на опыт установки на их ближнем двухмоторном бомбардировщике ББ-22 двигателей М-105, может создать аэродинамичный истребитель. Как-то главный компоновщик Леон Шехтер, проходя с Яковлевым мимо ББ-22, пошутил: «Вот если к этой мотогондоле добавить крылышки и хвост, то получится истребитель». КБ Яковлева начинает проектировать свой И-26. У конструкторов перед глазами были поликарповский И-17, английский «Спитфайер» и немецкий «Мессершмитт».

Теперь в распоряжении Яковлева был тот же 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Климова, который установил Поликарпов на И-17. Он обладал небольшим миделевым сечением и снижал сопротивление самолета. Но теперь, через пять лет, этот двигатель назывался не М-100, а М-105П и имел почти такую же мощность, как и у подаренного «мессера».

Если бы пять лет назад Поликарпову дали возможность развивать его И-17, если бы спокойно разобрались в причине катастрофы И-180 и последующих потерь опытных И-18 °C, если бы помогали этому талантливому конструктору, то парк истребительной авиации СССР в 1939–1940 годах был бы другим.

Первый вылет опытного истребителя И-26 был 13 января 1940 года. В это же время наркомом авиационной промышленности назначается Шахурин, а его заместителем по опытному самолетостроению, т. е. как бы главным авиаконструктором страны, Яковлев. И-26 в процессе последующих испытаний подтвердил основные заявленные характеристики. Он развил скорость 586 км/ч на высоте 5 км. Через три месяца взлетает второй летный экземпляр И-26, и Яковлев доверяет его приглашенному летчику-испытателю Сергею Корзинщикову.