Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

После войны во Вьетнаме нам достались агрегаты сбитых там американских самолетов — кабина экипажа сверхзвукового F-111 и киль с рулем направления от истребителя «Корсар». Тогда вьетнамцы все трофеи пересылали в СССР. Устраивались даже закрытые выставки трофейной техники для специалистов. Образцы изучались в ОКБ, НИИ авиапромышленности, а потом часть узлов самолетов, двигателей и оборудования получал МАИ. Конструкторские решения американцев порой поражали оригинальностью, были высокотехнологичны, но иногда в ущерб весу.

На четвертом курсе я уже начал серьезно интересоваться проблемами проектирования сверхзвуковых самолетов и оптимизацией их параметров. Старался понять содержание статей о новых проектах сверхзвуковых самолетов в английских и американских авиационных журналах, которые получала библиотека института.

В то время задача преодоления так называемого «звукового барьера» имела первостепенное значение. Еще во время войны первые попытки разогнать самолет до скорости, близкой к скорости звука, закончились катастрофами.

В заснеженном аэродроме Кольцово под Свердловском в марте 1943 года проводились летные испытания третьего опытного ракетного перехватчика БИ, разработанного в ОКБ Болховитинова. Испытывал самолет летчик-испытатель Бахчиванджи. В сборочном цехе были почти готовы еще семь таких же машин. Но когда пришло время оценить максимальную скорость нового самолета и Бахчиванджи держал площадку при максимальной тяге двигателя, то в конце разгона на скорости около 800 км/ч самолет вдруг начало затягивать в пике и он под углом 45 градусов врезается в землю. Бахчиванджи погиб, и программу закрыли.

Говорили, что самолет «уперся» в звуковой барьер. А как его преодолеть, никто не знал. Через год во время показа Гитлеру нового ракетного истребителя «Мессершмитт Me-163» решили блеснуть его скоростными возможностями, и летчик разогнал самолет до предельной скорости. И вдруг, у всех на глазах, самолет по пологой траектории врезается в землю. Немцы программу Me-163 не закрыли, но ввели ограничение скорости.

Только после войны аэродинамики начали фундаментальные исследования звукового барьера на построенных сверхзвуковых трубах. Тогда-то и обнаружилась разгадка коварных затягиваний в пике при разгоне самолета до звуковых скоростей. Оказалось, что меняется распределение давления по хорде профиля. Центр давления и фокус смещаются назад — возникает пикирующий момент. А рули высоты становятся менее эффективными. Тут же появились и рекомендуемые схемы сверхзвуковых самолетов и фотографии экспериментальных машин.

К середине пятидесятых годов прошлого века сложились объективные предпосылки для серийного производства и принятия на вооружение сверхзвуковых истребителей.

Очень часто я ловил себя на мысли, что мне бы, студенту четвертого курса, хотелось спроектировать истребитель типа бесхвостка с треугольным крылом. Англичане к тому времени опубликовали фотографии экспериментального самолета такой схемы «Дельта-2», который мне очень нравился своей компоновкой. Американцы похвалились фотографиями истребителя-перехватчика с треугольным крылом F-102.

Если с внешними обводами такого крыла было все ясно, то с внутренним расположением силовых элементов предстояло обоснованно определиться. От выбранной конструктивно-силовой схемы зависел вес крыла, его технологичность, долговечность и жесткость.

И вот у меня возникла идея начать систематическое изучение свойств и различных конструктивно-силовых схем треугольного крыла в рамках студенческого научного кружка. В то время в МАИ вовсю работало Студенческое научное общество. Были даже членские книжки, в которые руководители кружков заносили пометки о подготовленных и прочитанных докладах, рефератах, докладах на факультетских и общеинститутских конференциях. Студенческая научная работа удачно дополняла учебный процесс и развивала творческое мышление будущих конструкторов самолетов.

Начали мы с аэродинамики. Уговорил профессора Ивана Васильевича Остославского быть научным руководителем нашего кружка «Аэродинамика треугольного крыла». Мне удалось вовлечь в кружок Рудика Емелина и Гришу Бронштейна из моей группы. А из соседней — Витю Скворцова. На первых порах каждый из нас готовил реферат по определенной статье из западных авиационных журналов. На заседании кружка в присутствии И В. Остославского каждый выступал с сообщением о переведенной статье. Но главным для нас были комментарии профессора, его объяснения с рисунками, графиками. Он рассказывал о треугольном крыле все, что знал. А знал он очень много. К следующему заседанию кружка мы с энтузиазмом готовили новые сообщения и совместно обсуждали, какие вопросы нужно задать нашему руководителю