Неизвестный Туполев

Одновременно с изготовлением Ту-4 создавался пассажирский вариант Ту-70, Сергей Михайлович, посоветовавшись с Марковым, предложил: поскольку наибольшие трудности с копированием В-29 возникают в области оборудования и, главным образом, вооружения (дистанционное управление стрелково-пушечными установками, сами установки башенного типа, радиолокационные прицелы, вычислители стрельбы, оптические бомбовые прицелы), то пассажирский вариант без вооружения будет сделать проще и быстрее. Туполев поддержал. Он видел отставание в области гражданской авиации, весь парк которой состоял из 2-моторных самолетов старой конструкции, и поручил разработку нового для ОКБ пассажирского оборудования Кондорскому, Бабину, привлек к работе свою жену Юлию Николаевну. И на воздушном параде в Тушине в 1947 году летели одновременно три самолета Ту-4 и один Ту-70.

Пассажирский Ту-70 был построен достаточно быстро. Многие агрегаты и детали были использованы непосредственно с «Боинга» (В-29). Новыми были — герметичная кабина на 50 человек и центроплан крыла. Самолет был нужен стране — наметился рост пассажирского потока. Эксплуатировавшиеся в «Аэрофлоте» Ли-2 и Ил-12 уже не справлялись с перевозками. США имели на этот момент более 500 четырехмоторных пассажирских самолетов. Фирма «Боинг» также создала пассажирский самолет на базе В-29 — «Страток — Рузер» большой вместимости с двухпалубным салоном.

_{Андрей Николаевич и Юлия Андреевна Туполевы с группой сотрудников и представителей ГВФ у самолета Ту-70. С. М. Егер крайний справа}

Однако наш ГВФ встретил машину недружелюбно. Нужно было перестраивать сеть аэродромов — небольшие грунтовые аэродромы не могли принять Ту-70. Не готов был «Аэрофлот» и к освоению самолета нового технического уровня.

Параллельно с этими работами в Отделе общих видов шла разработка новых бомбардировщиков с реактивными двигателями. Начиналась эпоха реактивной авиации.

Здесь следует сказать, что в ОКБ сложилась уникальная ситуация по отношению и к научно-техническим достижениям, и к научно-техническому прогрессу в целом.

Прежде всего, в научно-технической библиотеке была налажена подписка на все зарубежные авиационные издания. Каждый день новые экземпляры направлялись отцу. В течение двух дней он их просматривал и делал надписи на приклеенном корешке, кому из замов и начальников отделов направить журнал дальше. Все статьи принципиального характера показывались сразу же Андрею Николаевичу. Со всех заинтересовавших Сергея Михайловича статей делались фотокопии и раскладывались по тематике в шкафу, который был открыт для всех.

Существовала и практика научно-технической учебы руководящего состава, как это назвали бы сейчас. Инициатором этого процесса был Сергей Михайлович. Пользуясь непосредственной связью А. А. Архангельского и А. Н. Туполева с Академией наук, отец организовывал в ОКБ циклы лекции самых выдающихся ученых страны. В период начала реактивной эры потребовалось знание околозвуковой, а позже и сверхзвуковой аэродинамики. С этой целью в ОКБ в начале 50-х годов курс лекций по аэродинамике прочел доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники, начальник кафедры динамики полета Академии им. Н Е. Жуковского генерал-лейтенант В С. Пышнов. Вопросы сверхзвуковой аэродинамики читал профессор МГУ Г. Г. Черный. Лекции читали крупнейшие специалисты в области радиолокации, ракетной техники.

Несколько позже, в связи с разработкой атомной энергетической установки самолета Ту-119, по указанию Андрея Николаевича и по его просьбе к президенту Академии наук А. П. Александрову крупнейшие физики-ядерщики читали в ОКБ лекции по атомной энергетике. Как только появилась лазерная техника, Сергей Михайлович организовал приглашение в ОКБ создавших первый квантовый генератор и ставших позже нобелевскими лауреатами Н. Г. Басова и А. М. Прохорова. Правда, отец был разочарован, поскольку Андрей Николаевич, выслушав их, сказал, что это слишком отдаленное будущее и «пока нам не грозит».

Сергей Михайлович очень бережно отслеживал эту установившуюся в ОКБ тенденцию научно-технического прогресса, знакомства с самыми передовыми идеями. Не случайно задолго до появления в авиации бортовой цифровой вычислительной техники первые ее разработчики, прибывшие в СССР из Америки, — Старос и Берг — нашли опору в ОКБ Туполева.

Чтобы понять эту ситуацию того времени с сегодняшних позиций, когда борт самолета полностью организован на вычислительной технике, следует задуматься. Берг и Старое — чешские евреи, сбежавшие от Гитлера в США, приверженцы социалистических идей. Осознав всю перспективность цифровой техники в военном деле, они решили передать в Советский Союз свою разработку первую цифровую вычислительную машину, предназначенную для установки на борт самолета (БЦВМ), построенную на полупроводниковых элементах (транзисторах), в отличие от нашей ламповой техники.