Неизвестный Туполев

Самолет Ил-22 закончил летные испытания в конце февраля 1948 года, и по результатам заводских испытаний было принято решение о нецелесообразности передачи самолета на госиспытания.

Думаю, что Сергей Михайлович, будучи главным конструктором самолета «77» имел право гордиться, что был разработчиком именно первого советского реактивного бомбардировщика.

Ведущим инженером по самолету Ту-12 от бригады Отдела общих видов был назначен Михаил Капитонович Герасимов, который и обеспечил кратчайшие сроки разработки и постройки самолета, использовав во многом готовые элементы конструкции самолета Ту-2.

Однако проработка установки на самолет Ту-2 реактивных двигателей началась в ОКБ еще раньше — в январе 1947 года, поэтому был самолет с более ранней оцифровкой — проект «73». Он проектировался как средний бомбардировщик и разведчик на дальность около 3000 км, что с учетом больших расходов топлива реактивными двигателями увеличивало его взлетный вес по сравнению с Ту- 2 до 20 000 кг. Имеющиеся в то время реактивные двигатели в схеме Ту-2, то есть в 2-двигательном варианте, не обеспечивали выполнения поставленных требований.

С целью увеличения энерговооруженности отец предлагает на новом самолете установить третий двигатель и получает одобрение Андрея Николаевича. Начинается разработка проекта Ту-73. Были разработаны новые скоростные профили крыла и оперения, впервые придана оперению стреловидность 40°, чтобы обеспечить больший, чем на крыле, запас критической скорости. 3-двигательной конструкции в практике ОКБ еще не было. Где его устанавливать? Был опыт подвески реактивного двигателя под бомбоотсеком Ту-2 для испытаний, но этот вариант не годился. Поиски, исследования, расчеты… Решение — установить двигатель в хвосте, а воздухозаборник — в корне киля. Однако при этом — кривой канал воздуховода. Будет ли работать двигатель? Правомочна ли такая аэродинамическая схема?

Третий двигатель предполагался для использования кратковременно, в момент взлета и в случае ухода от атаки истребителя противника. Поэтому разработали подвижную заглушку, закрывающую воздухозаборник третьего двигателя, — когда он не работает, что давало выигрыш в аэродинамическом сопротивлении. На последних модификациях заглушку упразднили.

_{Вид сбоку на самолет Ту-73. Отчетливо виден заборник воздуха 3-го двигателя}

Снова изготовление опытного образца, и снова Сергей Михаилович руководит разработкой от проекта до передачи в серию. Самолет поднимается в воздух 29 декабря 1947 года. На государственных испытаниях получена скорость 870 км/ч, почти на 100 км/ч больше, чем на Ту-77(Ту-12), дальность полета — 2800 км, рабочий потолок — 11 500 м. Кстати, на этом самолете впервые применяется герметичная кабина с наддувом от турбореактивного двигателя. Принималось решение о начале серийного производства, но оно «не было выполнено из-за отсутствия производственных мощностей. Новые разработки шли во всех ОКБ.

С освоением мотористами мощных двигателей оказалось возможным остаться в привычной 2-двигательной схеме. Предложенный КБ Климова двигатель 8К-1 развивал тягу 2740 кг и позволил разработать в бригаде Отдела общих видов новый проект — Ту-81. Опытный самолет был построен в 1948 году. Он прошел государственные испытания и строился серийно под наименованием Ту-14Т.

_{Самолет Ту-14Т}

Ведущим инженером по нему от Отдела общих видов был Г. И. Зальцман. Сергей Михайлович вел самолет до стадии испытаний. Доводку самолета А. Н. Туполев поручил П. О. Сухому. Конструкторское бюро Сухого осенью 1949 года было ликвидировано, отделы расформированы. Часть конструкторов вместе с Павлом Осиповичем перевели в КБ Туполева. Туполев сохранил группу Сухого с его ближайшими помощниками Н. Г. Зыриным, Е. С. Фельснером, Н. Каштановым и направил на Иркутский завод для организации производства самолета Ту-14Т.

Интерес представляет и самолет Ту-82, как дальнейшее развитие Ту-14 (Ту-81) в плане наращивания скоростей, приближаясь к скорости звука Это был первый бомбардировщик в ОКБ Туполева со стреловидным крылом.

_{Общий вид самолета Ту-82}

Решались вопросы прочности, аэродинамики, флаттера стреловидного крыла. Был построен экспериментальный образец и позволил увеличить скорость полета до 934 км/ч по сравнению с 860 км/ч на Ту-14 с прямым крылом, при этом дальность полета почти не изменилась. От Отдела бригады общих видов ведущим инженером был И.А Старков.

Согласно поручению А. Н. Туполева отец провел эти самолеты по всем этапам создания реального самолета от проекта до серии, прочувствовал «нутром», грубо говоря, «на собственной шкуре», комплексность, взаимозависимость принимаемых на ранних стадиях проектирования новых технических решений, их влияние на конечный результат.

Коротко суммируя деятельность ОКБ в этот период, на 70-летнем юбилее А. Н. Туполева Сергей Михайлович говорил: