Неизвестный Туполев

Мы в отделе техпроектов, пользуясь результатами тематических продувок ЦАГИ, показали, что, уменьшив диаметр входа в мотогондолу двигателя НК-8-2 с 1450 мм (рекомендация мотористов) до 1300 мм — а это очень существенное «зажатие», мы улучшим обтекаемость мотогондолы, снизим ее аэродинамическое сопротивление и уменьшим расход топлива при полете на заданную дальность на 3–4,5 %. А что такое 3–4,5 %?! Для парка самолетов в сотни единиц, которые эксплуатируются несколько десятков лет, — это огромная экономия. Поэтому Сергей Михайлович, несмотря на сопротивление мотористов (он их, в конце концов, «дожал», и они согласились на такой заборник), принял решение установить зажатый воздухозаборник на самолет.

Новые заборники на обе бортовые мотогондолы изготовили, поставили на самолет и полетели. И так как была возможность получить прямое сравнение (летали со старыми заборниками, потом сразу полетели с новыми), то в летных испытаниях подтвердили порядка 3 % экономии топлива. Внутренняя аэродинамика была более-менее приемлемой, так как в период испытаний никаких неприятностей не было. Но во время заключительного этапа испытаний из ГосНИИГА пришел сигнал, что двигатель «хлопает» Что значит «хлопает»? Это еще не помпаж, но предпомпажное состояние — мгновенный заброс давления и температуры, а потом — опять все нормально. Это явление происходило крайне редко, и необходимо было сочетание по крайней мере трех условий, чтобы «поймать» его. Для этого надо было поставить самолет «хвостом» против ветра, дать «малый газ» и ждать довольно сильного порыва ветра (15–18 м/сек). При соблюдении этих трех маловероятных условий что-то такое неприятное и получалось. Причем летчики, проводившие испытания, довольно спокойно к этому относились, но было понятно, что выпускать самолет в серию с таким дефектом нельзя. Что делать?! С одной стороны, явная экономия топлива, с другой — вроде бы не обеспечена безопасность. Нужно было возвращаться к старому варианту.

Что другой начальник сделал бы с «рекомендателем» таких нововведений, то есть со мной? Как минимум постарался бы с ним как следует «разобраться». Но Сергей Михайлович считал, что все технические решения, вышедшие из техпроектов, — это те решения, за которые отвечает лично он. Он сказал: «Надо искать выход». И совместно с моторным отделом выход из этой ситуации был найден. Впервые в Союзе на пассажирском самолете были выполнены на воздухозаборнике створки подпитки, которые, сохраняя полученные показатели по экономии топлива и внешней аэродинамике, обеспечили хорошие характеристики устойчивости работы двигателя.

На этих примерах я бы хотел зафиксировать основные принципы работы Сергея Михайловича с молодежью: первое — доброжелательность, второе значимость поручаемых задач (вы чувствуете, что задачи решались действительно непростые), и еще третье — доверие к молодежи.

Не нужно думать, что все было только в радужных тонах. Сергей Михайлович проявлял и высокую требовательность, если это было необходимо. Это выражалось, например, в ежедневных обходах и беседах с конструкторами на их рабочих местах. Ритуал этих встреч был раз и навсегда четко установлен. Сергей Михайлович входил в бригаду, к нему подходил начальник бригады, и они вместе начинали обходить сотрудников. Подходил к конструктору, здоровался за руку и спрашивал: «Ну, что у вас?» И если он видел, что на доске мало что изменилось за день, он говорил одну фразу, всегда одну и ту же: «Это я уже видел», поворачивался и уходил. И мало у кого было желание услышать это снова.

Мы, молодые инженеры, очень гордились своим шефом. Авторитет Сергея Михайловича был абсолютен и беспрекословен не только внутри, но и вне фирмы «Ту». Стоило представиться и сказать: «Я от Егера», — и все материалы предоставлялись сразу же. Действительно, было легко и интересно работать. И мы, со свойственной молодежи бравадой, говорили: «Вот наш шеф, людям показать не стыдно!» И фривольность этого заявления извиняет только то, что мы очень любили его. Наши девчонки признавались, что, приходя на лекции Сергея Михайловича, садились на первый ряд и слушали его раскрыв рот. А когда я у них спрашивал, о чем была лекция, они отвечали: «Ах, какое это имеет значение!» — и их можно было понять.

Но когда надо было что-то срочно сделать в интересах отдела техпроектов, то здесь вопросов не было — мы всегда старались выполнять задания Сергея Михайловича на высоком уровне и в минимальные сроки.