Немецкие морские диверсанты во второй мировой войне

Так, при плавании в надводном положении испытатель закрывал клапаны подачи свежего воздуха и отвода выхлопных газов. Затем в течение двух минут он впускал все выхлопные газы в лодку, выключал мотор и, не проветривая отсеки, находился 20 минут в отравленном воздухе. В отчете о результатах одного такого испытания говорилось:

«По истечении 20 минут у водителя N началось головокружение, появились ощущение слабости и шум в ушах, которые вынудили его немедленно проветрить отсек. N из последних сил толкнул башенный люк и стал глубоко вдыхать ворвавшийся внутрь свежий морской воздух. После того как первые признаки отравления стали проходить, он внезапно почувствовал, особенно после того, как немного поел, сильную головную боль, которая не поддавалась действию никаких болеутоляющих средств. Спустя 5 часов началась сильная рвота. Внушающее опасение состояние продолжалось свыше 21 часов и начало постепенно улучшаться лишь под действием атропина и в результате воздержания от приема пищи…»

Испытатели пришли к единодушному заключению, что моторное отделение должно быть полностью изолировано от сиденья водителя воздухонепроницаемой перегородкой. Разумеется, между моторным отделением и главным отсеком, где находился водитель, была установлена переборка, но двигатель нуждался в воздухе, а воздух поступал через шнорхель сначала в центральный пост управления и лишь оттуда через обратный клапан в переборке – в моторный отсек. Обеспечивало ли это полную безопасность? Несмотря на все меры предосторожности, ядовитые газы могли распространяться в лодке по крайней мере в тот момент, когда расположенный на конце выхлопной трубы позади боевой рубки выпускной клапан не работал или если он был поврежден огнем противника, или если после погружения, во время которого этот клапан, конечно, закрывался, водитель просто забывал снова открыть его перед пуском мотора… Наконец, для бензобаков также невозможно было найти другого места, кроме передней части главного отсека, а бензопроводные трубы проходили на корму под сиденьем водителя и рядом с ним. Кроме того, в главном отсеке располагались аккумуляторы, которые также могли дымить.

В итоге водитель, отважившийся выйти на «Бибере» в открытое море, неизбежно сталкивался с множеством опасностей, не говоря уже об «обычных» для таких крохотных подводных лодок проблемах дыхания, с которыми читатель уже знаком по описанию действий «Негеров» и которые возникают изза перенасыщения воздуха углекислым газом и недостатка кислорода. Результаты продолжительных испытаний в этом направлении нашли следующее отражение в инструкции по использованию погружающихся лодок типа «Бибер»:

«При подводном плавании водитель может свободно дышать в изолированном от моторного отсека газонепроницаемой перегородкой главном отсеке около 45 минут. После этого происходит перенасыщение воздуха углекислым газом, в результате которого водитель сначала засыпает, а затем его организм подвергается более тяжелому отравлению. Поэтому для вывода углекислого газа водитель должен, надев на лицо маску, производить выдох через шланг, ведущий в оксилитовый патрон. Всего таких патронов у водителя три, каждый из них рассчитан на 7,5 часа… Подаваемого определенными дозами кислорода хватает на 20 часов подводного плавания…»

Не говоря далее о мореходных и навигационных трудностях, которые возникали в ходе каждой операции, проводимой в сложных условиях прибрежных районов. Не говоря о необходимости быстрой реакции у водителя, если, например, лодку обнаруживал и настигал вражеский истребительбомбардировщик и она должна была камнем уйти под воду, для чего водителю нужно было последовательно выпустить воздух сначала из носовой, затем из кормовой балластных цистерн, переложить горизонтальный руль, выключить бензиновый и включить электрический двигатель, закрыть клапан выхлопной трубы за спиной и клапан притока свежего воздуха над головой, – и проделать все это почти одновременно, за несколько секунд, не теряя при этом хладнокровия и ясности мысли.

Не говоря, наконец, о психологических факторах, связанных с одиночеством водителя и необходимостью в одиночку бороться с коварным морем, с бдительным противником и не в последнюю очередь с собственной усталостью, нередко граничащей с изнеможением.

Разумеется, предпринимались попытки путем применения специальных средств сообщить водителям «Биберов» «качества хищных зверей», Для этого им давали так называемые таблетки Д-IX, которым приписывались следующие свойства: регулируемое отодвигание границы усталости, повышение сосредоточенности и критической способности, усиление субъективного ощущения мышечной бодрости, ослабление мочеиспускания и кишечной деятельности. Конечно, это были бы неплохие показатели, но чем они достигались?