Немецкий след в истории отечественной авиации

В 1947 г. группа бывших сотрудников «BMW» во главе с Карлом Престелем занималась, главным образом, доработкой двигателя «003С», ведь срок окончания этой темы истекал уже в августе. Основные трудности состояли в отсутствии тех жаростойких материалов для изготовления лопаток турбины, которые имелись в Германии. С переходом от немецкого тинидура на отечественный сплав ЭИ-403 ресурс двигателя снизился. На обычном, нефорсированном режиме, ТРД проходил 100-часовые испытания, но при тяге 1050 кг время работы из-за поломок лопаток турбины не превышало 25 часов. В целом, интерес к этому, уже маломощному для 1947 г., двигателю был небольшим и вскоре эту тему передали на серийный моторостроительный завод № 16 в Казани, занимавшийся выпуском BMW 003 (РД-20). Там, благодаря улучшению конструкции камеры сгорания, турбины и сопла двигателя, уда лось повысить его ресурс до 50 часов. Он производился в серии под маркой РД-21, устанавливался на самолетах МиГ-9.

^{«Гость» с фирмы BMW инженер Хорст Шнейдер также работал па заводе № 2}

Разработку мотокомпрессорного реактивного двигателя «032», которой занимались специалисты ОКБ А. Шайбе, к концу 1947 г. также прекратили. Как показали расчеты, этот тип силовой установки не обещал каких-либо преимуществ перед обычным ТРД.

Наиболее активно шла работа над турбореактивным двигателем Jumo 012, который должен был стать прототипом будущего турбовинтового двигателя. Напомню, что к осени 1946 г. в Дессау построили два экземпляра этого ТРД. В СССР они подверглись доработке, направленной на повышение их ресурса. Так, по предложению Бранднера, была создана новая камера сгорания, представлявшая собой комбинацию кольцевой камеры двигателей BMW и отдельно расположенных камер сгорания, характерных для «Jumo». Для снижения напряженности внутренних процессов степень сжатия уменьшили с 6 до 4,5. Немало усилий было потрачено на соблюдение точности угла установки лопаток, т. к. нарушение этого параметра вызывало срыв потока, вибрации и другие неприятные явления. Но многие сложные вопросы — распределение температур в сопле, особенности обтекания лопаток, причины возникновения резонансных колебаний и т. п., не могли быть решены без использования прецизионной измерительной аппаратуры, а ее на заводе не имелось.

Наконец, в конце 1947 г. предварительные изыскания завершились и двигатель, получивший обозначение «012Б», передали в производство. Летом 1948 г., когда было изготовлено 5 опытных образцов, приступили к испытаниям. Ответственным за их проведение назначили доктора Ю. Фогтса. Несмотря на все конструктивные меры по повышению ресурса, проблемы возникали одна за другой. Из отчета по опытным двигателям предприятий МАП (1948 г.):

«№ 5 был поставлен на длительные испытания безвзлетного режима в июне месяце. На 28 часу разрушился задний подшипник компрессора. После замены подшипника и других деталей двигатель наработал в июле месяце еще 25 часов. В процессе этого испытания обнаружены трещины на лопатках колеса турбины и на лопатках направляющих аппаратов компрессора. Во второй половине июля месяца] этот двигатель ставился на испытания на взлетном режиме, но ввиду обнаруженных дефектов через 10 мин. был снят со стенда».^{370}

После новой серии доработок, в конце 1948 г. «012Б» поступил на 100-часовые государственные испытания. Успех был близок, но на 94-м часу работы двигателя произошла поломка лопатки турбины.

В 1948 г. под руководством В. Я. Климова в СССР освоили производство лицензионного английского ТРД «Нин», который стал выпускаться под маркой РД-45. При практически той же тяге, как у немецкого «012Б», он был значительно компактнее, и, главное, более чем в полтора раза легче. Это предопределило решение об остановке работ по ТРД «012Б».

Параллельно с испытаниями ТРД сотрудники ОКБ завода согласно заданию МАП вели проектирование турбовинтовых силовых установок «022» и «028». К концу 1947 г. были закончены теоретические расчеты и начат выпуск рабочих чертежей и производственной оснастки. Однако работу тормозила нехватка испытательных стендов и другого оборудования. Поэтому в 1948 г. решили объединить оба ОКБ и сосредоточить усилия на выпуске одного двигателя — «022».

«Следует сказать, что наличие двух ОКБ, во главе с немецким специалистом и штатом, состоящим, главным образом, из немецких специалистов, в сознании которых не изжиты еще элементы буржуазной конкуренции, не обеспечивало использования опыта одного ОКБ другим. Таким образом, и эта причина повлияла на решение вопроса объединения ОКБ-1 и ОКБ-2», — писал в отчете за 1948 г. директор завода Н. М. Олехнович.^{371}

Главным конструктором объединенного ОКБ стал А. Шайбе, руководителем группы предварительного проектирования — Ю. Фогтс, группы конструирования — Ф. Бранднер, ответственным за испытания — К. Престель.