Немецкий след в истории отечественной авиации

Но под маской немецкого дружелюбия и открытости скрывался хорошо спланированный замысел: дезинформировать и запугать военной мощью своего восточного соседа. Советские специалисты так и не узнали о существовании экспериментальных реактивных самолетов Не 176 и Не 178, не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 г. Хранить молчание по поводу последнего немцы продолжали и в дальнейшем: когда в мае 1940 г. советские визитеры задали вопрос главному конструктору фирмы «Фокке-Вульф», не нужен ли люфтваффе второй одномоторный истребитель, более поворотливый и неприхотливый к аэродромам, чем Bf 109, Курт Танк ответил, что такой потребности нет, ни словом не обмолвившись о своем любимом детище — FW 190.[42]

Гости из СССР на фирме «Хейнкель». В центре, в светлом пальто и черной шляпе — сам Э. Хейнкель

Члены делегации на фоне самолета Do 215 (группа в центре, слева направо — В. К. Михи А. С. Яковлев, И. Ф. Летров)

Одновременно активно рекламировался Не 100, который выдавался за новейший тип истребителя. На самом деле немцы и не собирались принимать на вооружение этот, по существу, экспериментальный самолет, а просто пугали им нас и англичан: якобы уже создана специальная эскадра, оснащенная машинами этого типа. Была даже разработана эмблема этого несуществующего соединения.

* * *

Увиденное в Германии, как того и желали немцы, удостоилось высокой оценки советских авиационных инженеров. На заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. Н. Н. Поликарпов заявил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности».[43] Большую озабоченность у советских руководителей вызвали не только высокие качества немецких самолетов, но и предполагаемые темпы их выпуска. По мнению заместителя начальника НИИ ВВС И. Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости производить 2,5–3 тыс. самолетов в год — в три раза больше, чем советские.[44] (Как выяснилось позднее, это была сильно завышенная оценка: за весь 1940 г. немцы построили 10 826 самолетов, из них 7103 боевых. Перед нападением на Советский Союз нацисты форсировали работы в авиапромышленности и достигли пика выпуска в 1174 самолета в марте 1941 г., после чего объемы производства пошли на убыль. Для сравнения: в нашей стране за 1940 г. было сделано 10 565 крылатых машин, из них 8331 боевых.[45])

Среди причин, позволивших Германии за несколько лет добиться превосходных результатов, побывавшие там советские авиаконструкторы называли общую высокую культуру производства, хорошую организацию труда, отличную научно-экспериментальную базу конструкторских бюро, важную роль авиационных научных центров в Геттингене и Рехлине в развитии авиационной техники. Приведу выдержки из выступления А. С. Яковлева на упоминавшемся выше заседании Технического совета НКАП:

«В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо, DVL работает с некоторым опережением. По некоторым вопросам немецкие конструкторы имеют разрешение [перспективу] и могут смотреть вперед на год-два. Если мы будем сравнивать то, что мы имеем у нас, то по целому ряду вопросов, над которыми должен бы работать ЦАГИ и давать нам указания, мы никаких указаний не имеем.

…Такой вопрос, как радиатор, у нас остается неразрешенным, мы до сих пор имеем тяжелые радиаторы, что не позволяет дать машину с большими скоростями. Этот вопрос очень темен и ЦАГИ в данном вопросе только контролирует, но не дает такой методики, которая позволила бы принять какие-то меры против этого. Проверить можно только на готовом самолете.

Если взять вопрос профилей, то у нас 2–3 профиля и конструктор за них держится, атлас новых профилей ЦАГИ предполагается выпустить только к концу 1940 года.

На приеме у Хейнкеля

…Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но имеют также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолет по частям и самолет в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна.