Немецкий след в истории отечественной авиации

В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11 250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11 500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг.[83] Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла-5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н. И. Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.

В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» BH09G-2 начальник института генерал П. А. Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми „мессершмиттами“ необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском)», — отметил генерал.^{221} Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.

О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А. И. Шахурину:

«1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Микулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой, аналогичный имевшемуся на DB 605A/1.

2. Для „освобождения“ летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов».^{222}

Можно согласиться с ведущим инженером по испытаниям самолетов «Як» АЛГ. Степанцом, что работа по улучшению аэродинамики и снижению веса отечественных истребителей велась непрерывно, но иногда принимала авральный характер.^{223} Одним из таких периодов стал конец 1942 г. Тогда ЦАГИ выдал рекомендации, как повысить летно-тактические данные истребителей. От серийных заводов потребовали срочно установить перегородки в фюзеляже и осуществить их полную герметизацию, переделать капоты и зализы, снять сетки с гондол водорадиаторов, поставить две пластины (сверху и снизу) в качестве обтекателей на выхлопные патрубки, а их самих выполнить с использованием реактивного эффекта, изменить формы туннелей водо- и маслорадиаторов с учетом требований теории, а также добиться общего улучшения отделки поверхностей серийных машин. В истребителях Як-9 дюраль в полках лонжеронов заменил дерево, а облегчить Ла-5 удалось благодаря пересмотру отдельных узлов конструкции и сокращению запаса горючего.

Кроме того, ряд факторов, как зависящих, так и не зависящих от летчика, влияли на максимальную скорость и скороподъемность советских истребителей, что выяснилось в ходе различных испытаний. Так, например, отказ от уборки в полете хвостового колеса снижал скорость на 8 км/ч, отсасывание посадочных щитков на 10° уменьшало скорость еще на 20–30 км/ч, а открытый фонарь кабины снижал скорость истребителя на 18 км/ч и т. д.^{224} В то же время лишь полное использование всех достоинств «яков» позволило им более или менее на равных вести бой с модифицированными «мессершмиттами» на высотах до 4000 м. Пилотируя Bf 109F и G, можно было не задумываться о многих проблемах: хвостовое колесо автоматически подтягивалось в фюзеляж при уборке главных стоек шасси, полет с открытой крышкой не допускала конструкция фонаря, а щитки на больших скоростях не отсасывало от крыла.