Немецкий след в истории отечественной авиации

«Остановить на короткой дистанции реактивный самолет с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно, — вспоминал П. М. Стефановский, наблюдавший за драматическим полетом. — Но на „арадо“ имелось оригинальное новшество — огромный тормозной парашют… Когда до леса оставалось несколько десятков метров, А. Г. Кубышкин дернул рычаг. Самолет, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен».^{282}

Несмотря на то, что испытатель сумел «укротить» машину, в отчете он отметил ее сложность при взлете и посадке ввиду узкой колеи шасси, недостаточной эффективности тормозов, трудности выдерживания в начале разбега, особенно при боковом ветре. «Взлетно-посадочные свойства самолета не позволяют производить полеты с полной загрузкой на аэродромах обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта на посадке», — указывалось в выводах по испытанию Ar 234B-2.^{283} Имевший возможность сравнивать немецкие реактивные самолеты инженер-подполковник А. Г. Кочетков считал «арадо» труднее в пилотировании, чем Me 262.

Руководство НИИ ВВС считало Ar 234 менее доведенным, чем «мессершмитт», к тому же уступавшим ему в летных данных, за исключением дальности и продолжительности полета. Однако компоновка ТРД и топливной системы, установка тормозного парашюта, раздельное включение электропомп высотной подкачки горючего и другие новшества, несомненно, представляли интерес для отечественных КБ.

«Арадо», приземлившийся после возгорания реактивного двигателя

Не 162А-2 на испытаниях в ЛИИ весной 1946 г.

Советские инженеры изучили также реактивный истребитель Не 162. В нашу страну попали две машины модификации А-2, вооруженные двумя 20-мм пушками. Они были собраны немецкими рабочими под контролем советских специалистов вскоре после окончания войны на заводе в Ростоке из имевшегося там запаса деталей и агрегатов. Вслед за машинами в СССР прибыла многочисленная техническая и конструкторская документация. Один из «хейнкелей» весной 1946 г. проходил испытания в ЛИИ.

Из трофейных документов было известно, что в течение 1944 г. фирма «Хейнкель» интенсивно занималась разработкой реактивных истребителей. Проработав не менее 20 проектов одноместных самолетов с разными двигателями и компоновкой, конструкторы остановились на наиболее простых решениях, расположив двигатель BMW 003 «на спине» машины. Не 162 поспешно запустили в серию в начале 1945 г., несмотря на ряд существенных пилотажных недостатков.

Советские специалисты настороженно отнеслись к машине и перед первым полетом техническая комиссия установила целый ряд ограничений по скорости, перегрузке, полетному весу. 8 мая 1946 г. Г. М. Шиянов поднял «хейнкель» со звездами на фюзеляже и шайбах оперения в воздух. Летчик-испытатель выполнил на Не 162 еще два полета, показавших, что устранить основные недостатки в пилотировании самолета немецкие конструкторы не успели. «По оценке летчика, — говорилось в отчете ЛИИ, — самолет обладает малым запасом продольной устойчивости; поперечная устойчивость близка к нейтральной. В путевом отношении самолет неприятен из-за неусточивости и большой эффективности рулей направления. Большая длина разбега, равная 1350 м (при полетном весе на 9,6 % меньше нормального) указывает на очень низкое значение Су шр. <…>Дальнейшие испытания прекращены из-за слишком большой длины разбега».^{284}

После этого один Не 162А-2 передали для проведения исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а второй разобрали на детали в Бюро новой техники ЦАГИ.

Me 163B в СССР

Что касается ракетных Me 163, то по-настоящему изучить его поведение в воздухе не удалось, поскольку для двигателя Вальтер HWK 109–509 не оказалось запасов топлива. «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пищу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси», — вспоминал летчик-испытатель М. Л. Галлай, одним из первых освоившийся в кабине этого самолета.^{285} И тогда возникло решение испытать самолет в безмоторном полете.

Для определения характеристик устойчивости и управляемости двухместный Me 163S, получивший в Советском Союзе прозвище «Карась», при помощи буксировки на длинном тросе за самолетом Ту-2 поднимали на нужную высоту, после чего отцепляли. Снижаясь, он выполнял все заданные режимы полета. Освоить истребитель оказалось непросто даже опытным планеристам, ведь он был гораздо тяжелее, инертнее, обладал значительно большей скоростью снижения, чем большинство других безмоторных машин.