Немецкий след в истории отечественной авиации

Испытания начались неудачно. 21 мая 1946 г., во время второго в этот день буксировочного полета, EF-126V-1 потерпел аварию. «…Разворот на посадку летчиком Маттисом был начат далеко от места посадки. Желая увеличить скорость самолета, летчик Маттис шел на посадку с крутым планированием. При приземлении, резко выровнявшись, самолет, скользнув задней частью лыжи по земле, взмыл в воздух на 8–10 метров и сделал прыжок длиной 110 метров. При приземлении самолет сильно накренился вправо, произошла поломка правого крыла, самолет перевернуло через крыло, затем через носовую часть, при этом он развалился и летчик погиб», — сообщалось в докладной записке на имя Сталина.^{310}

Несмотря на то, что официальной причиной катастрофы была названа ошибка летчика, все следующие самолеты доработали, в частности, изменили профиль носка крыла. Летом МАП дал разрешение на продолжение испытаний. Управлявший EF-126 немецкий летчик Юльге положительно отозвался о летных качествах модифицированного самолета.

Труднее обстояли дело с двигателем. Попытки запустить ПуВРД в полете не удавались. Кроме того, во время наземных испытаний Jumo-226 часто случались аварии из-за прогара капота и некоторых других дефектов. Пороховых стартовых ракет на немецких складах не оказалось, а изготовление катапульты затягивалось из-за отсутствия в Германии необходимых деталей. Все это задерживало приемку самолетов. Во время посещения ОКБ-1 правительственной комиссией во главе с А. С. Яковлевым, EF-126 ей не понравился. В заключении комиссии говорилось: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета „Ю-126“ в качестве массового штурмовика…».^{311} Тем не менее, работы решили продолжить с целью использования построенных самолетов для отработки пульсирующих двигателей, изучения техники посадки на лыжу и катапультного взлета.

Построенным в Дессау EF-126 была уготована та же судьба, что и самолету F. F-131. В сентябре 1946 г. EF-126 V-2, V-3 и V-4 разобрали, упаковали и отправили в СССР для продолжения летных испытаний. Вместе с самолетами в ЛИИ передали комплект двигателей Jumo-226 (по два на каждый самолет). Для испытания самолетов была отобрана группа из 18 немцев во главе с инженером Э. Весселем. Ставился даже вопрос и приезде в ЛИИ на испытания Б. Бааде.^{312}

Одновременно с конструированием реактивных самолетов интенсивно велись работы по строительству и испытаниям реактивных двигателей. Двигательный отдел ОКБ-1, как уже отмечалось, возглавлял доктор Шайбе. Его ближайшими помощниками были немецкие инженеры Вальдман и Гимм. По плану в 1946 г. нужно было построить и испытать шесть ТРД Jumo 004Ф и пять TPД Jumo 012.

Jumo 004Ф представлял собор, модификацию «стандартного» немецкого ТРД Jumo 004B с осевым компрессором. Расчетная тяга Jumo 004Ф — 1200 кг, что на 300 кг больше, чем у Jumo 004B. Для достижения этой тяги был увеличен диаметр форсунок, усилена конструкция направляющего аппарата турбины, введено принудительное охлаждение внутреннего конуса реактивного сопла. Для форсирования мощности при взлете предусматривалась система впрыска воды в двигатель.

^{Схема двигателя Jumo 004B}

В связи с тем, что Jumo 004 являлся основным серийным немецким ТРД (он устанавливался на самолеты Me 262, в годы войны было выпущено около 5 тыс. таких двигателей), особых проблем с производством не возникало. Неподалеку располагался целый подземный завод двигателей Jumo 004 и частей для сборки модифицированного образца было в избытке. Первый Jumo 004Ф был готов в мае 1946 г.

Сложности начались при испытаниях. Из-за высоких температур постоянно происходили прогары камер сгорания, коробление и поломки лопаток турбины и другие неприятности. В отчете о работе ОКБ-1 за июнь 1946 г. отмечалось: «В связи с тем, что без значительных и серьезных конструктивных переделок компрессора, реактивного сопла и направляющего аппарата турбины в существующих габаритах при проведенных испытаниях получить тягу 1200 кг не удалось, принято решение доводку двигателя до надежной работы проводить на промежуточном режиме форсажа, т. е. 1050–1100 кг. Параллельно будут вестись работы по изменению конструкции узлов двигателя с тем, чтобы через 5–6 месяцев подготовить двигатель для получения тяги у земли 1200 кг».^{313}

Это решение позволило более-менее успешно завершить 25-часовые испытания двигателя. Максимальная тяга не превышала 1050 кг, т. е. заметного прогресса по сравнению с серийным образцом достичь не удалось. Попытки повысить термостойкость турбины путем улучшения термообработки лопаток и установки на них специальных «охладительных вставок» не дали ожидаемого результата. «Двигатель снят с испытаний для дальнейшей конструкторской доработки», говорится в заключении о работах по авиации в Германии, выполняемых по заданию советского правительства (сентябрь 1946 г.).^{314}