Немецкий след в истории отечественной авиации

После установки в кабине вентиляционных клапанов следующий полет, 2 сентября, прошел вполне благополучно. Однако в третьем полете с включением двигателя произошла авария, самолет разбился. Это случилось 14 сентября. Цизе отсоединился от самолета-носителя на высоте 9300 м. Включив двигатель, летчик продолжал набирать высоту, одновременно росла и скорость. После двух минут работы ЖРД скорость полета превысила 900 км/ч. Вскоре после этого Цизе сообщил по радио, что самолет потерял управление и падает. По приказу с земли он покинул самолет. Система спасения сработала безупречно. Отделение кабины произошло на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют, на высоте 3000 м катапультное устройство выбросило летчика из кабины и он приземлился на парашюте.

Но прожил Цизе недолго. 28 августа 1953 г. 46-летний летчик скончался от рака и был похоронен на кладбище в Подберезье. Позднее его прах перевезли на родину.

Специалисты, занимавшиеся изучением причин аварии, не пришли к единому мнению. По одной версии самолет попал в штопор из-за ошибки пилота, согласно мнению других Цизе случайно превысил допустимую максимальную скорость и, в результате перераспределения давления на крыле и оперении, потерял контроль над машиной.

После аварии работы над самолетом «346» были прекращены. В отчете о летных испытаниях был сделан следующий вывод:

«Несмотря на аварию самолета „346“ следует считать, что цель испытаний, с учетом ограничений по скорости, достигнута и проведенные испытания показали:

1. Хорошую безотказную работу жидкостно-реактивного двигателя, как при наземных испытаниях, так и в воздухе на самолете „346“. Надежный запуск двигателей на самовоспламеняющихся топливах на высоте.

2. Безупречную работу средств спасения летчика, удачно решенную на самолете „346“ путем отделения герметической кабины летчика от фюзеляжа, с последующим катапультированием летчика на малых скоростях, опробованную во время аварии самолета и в предварительных испытаниях.

3. Возможность пилотирования самолета в лежачем положении, допускающем, по сравнению с обычным положением, значительно большие перегрузки на организм летчика.

4. Возможность посадки самолета с лыжным шасси на малоподготовленный грунтовый аэродром на скоростях до 330 км/час.

5. Высокую скороподъемность на всех высотах полета и интенсивный набор скорости самолетов с жидкостно-ракетными двигателями.

6. Удовлетворительную работу всей материальной части. Несмотря на полученные положительные результаты, дальнейшие испытания оставшегося летного экземпляра самолета „346–1“ проводить нецелесообразно по следующим причинам:

1. Дальнейшие полеты самолета „346“ не могут дать существенных результатов.

2. Оставшийся первый летный экземпляр самолета „346“ имеет большее ограничение по скорости (до 0,8 М) по сравнению с потерпевшим аварию (0,9 М).

3. Улучшение аэродинамики оставшегося экземпляра с целью снятия ограничения по скорости нецелесообразно из-за старой материальной части, долгое время находившейся в условиях безангарного хранения и не гарантирующей безопасности дальнейшего проведения летных испытаний».^{366}

^{Зигфрид Гюнтер вскоре после возвращения из «командировки» в СССР}

^{Модель сверхзвукового перехватчика «486»}

В связи с тем, что при использовании менее половины тяги двигателя самолет развивал скорость более 900 км/ч, можно предположить, что при включении обеих камер сгорания он мог бы значительно превысить скорость звука. Но несовершенство аэродинамической схемы не позволяло провести такое испытание.

В 50-е годы появились достаточно совершенные лабораторные методы изучения сверхзвуковой аэродинамики. В результате отпала необходимость в экспериментальных ракетных самолетах, полеты на которых, как показал опыт, связаны с большим риском.

Разработка самолета «346» явилась самой дорогостоящей программой Опытного завода № 1. За период с апреля 1946 г. по сентябрь 1951 г. на нее было затрачено 55 млн. рублей.

На основе самолета «346» в ОКБ-2 при участии бывшего конструктора фирмы «Хейнкель» З. Гюнтера в 1949 г. создали проект сверхзвукового истребителя-перехватчика «486» схемы «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения. В качестве силовой установки предполагалось применить многокамерный жидкостный ракетный двигатель. Взлет должен был осуществляться со стартовой тележки, посадка — на лыжу.

Для проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/ч в 1950 г. на заводе построили деревянный планер «466», повторяющий по схеме самолет «486». Начались его продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ.

Однако к этому времени стало очевидно, что применение ЖРД на самолетах нецелесообразно, т. к. продолжительность полета слишком мала. Поэтому в июне 1951 г., израсходовав на разработку «486» 10,7 млн. рублей, МАП прекратил финансирование темы. Вскоре ОКБ-2 было закрыто, его сотрудников распределили по другим отделам завода.

* * *