Немецкий след в истории отечественной авиации

«Ахиллесовой пятой» отечественной авиапромышленности было производство двигателей для самолетов. До 1917 г. техническая политика российского правительства основывалась на закупках авиамоторов за границей и лицензионном выпуске французских моторов. Двигателей собственной конструкции практически не производилось. В ходе гражданской войны ситуация в данной области резко ухудшилась из-за нехватки квалифицированных инженеров и рабочих и экономической блокады страны западными государствами. К началу 20-х годов в Советской России производился в небольших количествах только один мотор — французский ротативный «Рон-120». Этот устаревший мотор, имевший мощность всего 120 л. с., был, конечно, непригоден для новых военных самолетов.

Вскоре после организации в Филях концессионного предприятия «Юнкерс» выяснилось, что надежды на скорое развитие двигателестроительной промышленности на основе этой концессии не оправдываются. Поэтому, когда в конце 1923 г. известная немецкая фирма «Байрише Моторенверке» (BMW) обратилась с предложением наладить производство в России своих авиамоторов, эта идея была встречена с одобрением. Вот мнение руководства ВСНХ по данному вопросу (4.02.1924 г.): «Как известно, фирма Юнкерс обязана по концессионному договору поставить у нас это [моторостроительное] производство. В связи с возникшими за последнее время трениями касательно выполнения этого договора, возникают, однако, опасения, что производство это не будет организовано надлежащим образом. Поэтому предложение БМВ, имея в виду это обстоятельство, является весьма интересным и своевременным…».^{122}

Для обсуждения конкретных вариантов сотрудничества в Москву приезжали представители BMW, в том числе и директор фирмы господин Попп. Немцы предлагали техническую помощь в создании в Москве или Петрограде современного завода по выпуску моторов BMW, наши планы были более скромными — организовать Смешанное общество или приобрести лицензию для производства авиадвигателей на одном из существующих предприятий; рассматривался также вариант участия BMW в работе концессионного завода «Юнкерса».

Однако вскоре интерес к предложению BMW поубавился. Как показали испытания лучшего в то время авиационного двигателя фирмы BMW IV, проходившие в Научном авиамоторном институте (НАМИ) в конце 1924 г., его реальная мощность составляла всего 230–240 л. с. вместо обещанных 300 л. с. Руководил этими испытаниями молодой инженер В. Я. Климов — впоследствии академик, конструктор многих известных авиадвигателей.

Кроме того, в 1924 г., после снятия западными странами экономической блокады, в СССР был налажен серийный выпуск американского мотора «Либерти» мощностью 400 л. с. и французского «Испано-Сюиза 8Fb» мощностью 300 л. с. (в нашей стране они обозначались, соответственно, М-5 и М-6). «Моторный голод» был частично ликвидирован. Сохранялись еще и надежды на Юнкерса, который обещал в самое ближайшее время начать в Филях производство своего нового мотора L-5. «Концессионный комитет ВСНХ полагает правильным временно приостановить переговоры с „Байрише Моторенверке“ об оказании технической помощи при производстве авиационных моторов…», говорится в одном из документов, датированном 22 декабря 1924 г.^{123}

К осени 1925 г. ситуация изменилась. Советское правительство приняло решение о ликвидации концессии «Юнкерса» и надежды на его помощь в моторостроении больше не существовало. Моторы М-5 и М-6 уже перестали удовлетворять современным требованиям (это неудивительно, если учесть, что «Либерти» — прообраз самого мощного советского авиадвигателя М-5 — был создан еще во время первой мировой войны). На совместном заседании представителей промышленности и ВВС 19 октября 1925 г. было вынесено решение: «Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как к техническому содействию нашему моторостроению, так и к непосредственной работе в СССР…».^{124}

По заданию правительства Инженерный отдел Советского торгпредства в Берлине провел «зондирование» возможностей немецких моторостроительных предприятий. В ответе, подготовленном в начале 1926 г., сообщалось:

«Мы связались в фирмой „Даймлер“, объединяющей предприятия „Мерседес“ и „Бенц“…. Означенная фирма, не занимающаяся с 1918 г. производством авиамоторов, сравнительно далеко отстала в конструктивной работе и поэтому вряд ли может представлять для нас интерес в деле оказания технической помощи Авиатресту по постройке авиационных моторов.

…Что касается фирмы „Майбах“, то по имеющимся у нас сведениям завод ее строит только моторы для дирижаблей и последним его достижением в этой области является построенный в 1924 г. 420-сильный мотор для перелетевшего в Америку Цеппелина.

Таким образом, непосредственной технической помощи нашим моторостроительным заводам, интересующимся пока только постройкой авиационных двигателей, завод „Майбах“ оказать не может.

…Наиболее интересной для нас фирмой продолжает оставаться Б.М.В»…^{125}