Немецкий след в истории отечественной авиации

Кроме этого, по соглашению с Рейхсвером германское военное руководство в обмен на существование своих баз в СССР взяло на себя обязательство принимать высших офицеров РККА с целью повышения их квалификации и знакомства с иностранной военной техникой. В 1926–1932 гг. Германию посетили руководители советских ВВС Я. И. Алкснис, С. А. Меженинов, Б. М. Фельдман, заместитель председателя РВС И. С. Уншлихт, начальник Штаба РККА М. Н. Тухачевский и др. Во время этих визитов был осмотрен целый ряд немецких авиационных фирм и предприятий («Юнкерс», «Хейнкель», «Сименс», «Хирт», BMW и др.), летные школы, научные организации. Но основе увиденного Меженинов в начале 1933 г. подготовил специальный доклад, в котором рекомендовал нашим конструкторам применять на самолетах крылья с закрылком и предкрылком для достижения наибольшего диапазона скоростей, как это делают «Арадо» и «Хейнкель», по примеру «Юнкерса» вести работы по авиационным дизельным двигателям и системам наддува для увеличения высотности моторов, ратовал за развитие в СССР радионавигационного оборудования для полетов вне видимости земли.^{173}

Сразу же после отъезда немцев, на основе липецкой авиашколы была создана Высшая военно-техническая школа ВВС РККА, позднее преобразованная в летный центр по испытаниям боевых самолетов.

И все же, как справедливо отмечает В. В. Захаров^{174}, не стоит преувеличивать роль этого центра в развитии военной авиации Германии и СССР. Основные военные программы обеих стран развивались независимо друг от друга. К 1932 г. Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около 2000 будущих пилотов люфтваффе. Основные самолеты германских ВВС были созданы в Германии уже после закрытия «липецкой станции».

Доля подготовленных с помощью немцев в Липецке советских авиационных специалистов также очень невелика. Для сравнения приведу такие цифры: только за 1932 г учебные центры нашей страны выпустили 1200 офицеров ВВС, а в 1933–3030.^{175}

С ликвидацией липецкого авиационного центра закончилась первая фаза сотрудничества Красной Армии и Рейхсвера в области авиации, продолжавшаяся более 10 лет. Для многих советских руководителей ВВС это сотрудничество имело трагические последствия. В годы сталинских репрессий за «дружбу» с Рейхсвером были расстреляны как «немецкие шпионы» Я. И. Алкснис, С. А. Меженинов, А. П. Розенгольц, Б. М. Фельдман. Погибли также М. Н. Тухачевский, И. С. Уншлихт и многие другие крупные военноначальники. Своими командировками в Германию и встречами с немецким генералитетом они подписали себе смертный приговор.

Пострадал и личный состав расположенного по соседству с немцами советского авиаотряда. Через восемь лет после операции «летчики», в кровавом 1937 г., арестовали как агентов немецкой разведки командира авиаотряда летчика-аса времен первой мировой войны А. М. Томсона и еще семерых наших сограждан. С началом войны с Германией в Липецке началась новая волна шпиономании, задержаний и расстрелов. На этот раз жертв было больше — 39 человек

Общества воздушных перевозок «Дерулюфт» и «Юнкерс»

Картина участия Германии в советской авиации в 20-е — начале 30-х годов была бы неполной без рассказа об обществах воздушных перевозок «Дерулюфт» и «Юнкерс».

Германско-русское общество воздушных сообщений «Дерулюфт» (Deutsch-Russische Luftverkehrgesellschaft или DERULUFT) возникло в начале 20-х годов по инициативе Советской России. В связи с намечающимся развитием дипломатического, экономического и военного сотрудничества с Германией наша страна остро нуждалась в установлении срочной и надежной дипломатической связи с Берлином. Железнодорожное сообщение Москва — Берлин из-за отсутствия в то время прямых скоростных поездов занимало около 110 часов. Кроме того, часть маршрута проходила по территории Польши, недружественно относящейся и к России, и Германии, и таможенные досмотры на границе сильно осложняли перевозку секретных сообщений и грузов.

В 1921 г. по поручению Совета Народных Комиссаров РСФСР глава советского торгпредства в Берлине Б. С. Стомоняков начал переговоры с крупнейшим в то время в Германии Обществом воздушных сообщений «Аэро-Унион», созданном по инициативе известных немецких промышленных и коммерческих предприятий AEG, «Гамбург-Америка Пакетбот», «Цеппелин», «Металлбанк». Россия предложила организовать совместную воздушную линию для доставки самолетами дипломатической почты и дипкурьеров из Москвы в Кенигсберг. Остаток пути до Берлина дипкурьеры должны были проезжать скоростным поездом. При этом все путешествие продолжалось бы 24 часа вместо 110 часов. Все расходы по авиалинии плюс 15 % доплаты, а также половину расходов на создание основного капитала нового Общества Россия брала на себя.