Немецкий след в истории отечественной авиации

Выбор самолетов, закупленных для изучения в СССР, был сделан в целом правильно — большинство из перечисленных выше машин широко применялись люфтваффе и составляли основу немецкой военной авиации в течение нескольких лет второй мировой войны. И все же несколько ошибок мы допустили. Во-первых, это повышенное внимание к самолету Не 100, который немцы выдавали за серийный истребитель, обладающий преимуществом в скорости перед Bf 109. Наши представители «купились» на это и заказали в Германии десять Не 100 — больше, чем каких-либо других самолетов.[48] Однако в действительности из-за недоведенности паро-водяной системы охлаждения двигателя и высокой уязвимости в бою самолета с крыльевыми поверхностными радиаторами, а также ряда других технологических и эксплуатационных недостатков Не 100 не был принят на вооружение. Он проектировался как гоночный самолет, и, несмотря на установку на нем двух пулеметов, таковым по существу и остался. «Самолет не является доведенным до надежного состояния для боевой работы», — отмечалось в заключении НИИ ВВС после окончания испытаний Не 100 в СССР.[49]

Второй ошибкой было пренебрежительное отношение к пикирующему бомбардировщику Ju 87. А. С. Яковлев писал в своих мемуарах: «Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю-87. „Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный“ — вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти „устаревшие, тихоходные“ машины принесли нам неисчислимые бедствия».[50]

И, наконец, не понятно, почему вместо более современного бомбардировщика Do 217 мы выбрали Do 215. Этот самолет использовался немцами в ограниченных масштабах, главным образом как разведчик, а в 1941 г. был снят с производства.

Для контроля за выполнением беспрецедентного по объему и многообразию заказа в феврале-марте 1940 г. в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директоры заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС и др. — всего более 40 человек.

Чтобы ускорить доставку самолетов в СССР, по просьбе советской делегации генерал Удет разрешил, чтобы их перегнали немецкие пилоты. Благодаря этому отпадала необходимость в длительных процедурах по оформлению разрешений на приезд в Германию советских экипажей для доставки самолетов в Москву. Перелет должен проходить по хорошо известному маршруту Берлин — Кенигсберг — Москва.

В связи с этим решением 14 апреля 1940 г. заместитель председателя СНК СССР А. И. Микоян подписал следующую директиву:

«Для обеспечения перелета самолетов из Германии предлагаю:

1. Начальнику ВВС КА тов. Смушкевичу Я. В. обеспечить:

а) Центральный и промежуточный аэродромы для приема самолетов.

б) Ворота и оформление пропусков через них в НКВД, ПВО и т. д.

в) Охрану самолетов на промежуточных аэродромах и Московском аэропорте.

г) Горючим, смазочным на промежуточных аэродромах.

д) Организацию на промежуточных аэродромах обслуживания экипажей (переводчики, помещение, горячая вода, питание, транспорт).

2. Начальнику ГУ ГВФ тов. Молокову обеспечить:

а) Утверждение совместно с тов. Смушкевичем точного времени вылета в соответствии с предложениями немцев.

б) Полным метеообслуживанием на трассе перелета, включая передачу погоды самолетам в полете на немецком языке.

в) Двухстороннюю радиосвязь самолетов с землей.

г) Радионавигацию.

д) Точной информацией экипажей в Кенигсберге или в Берлине о трассе перелета, воротах, порядке их прохода и общих условиях перелета.

е) Ведение постоянного диспетчерского наблюдения за перелетом всех самолетов до посадки в Московском аэропорте.

ж) Стоянку самолетов в Московском аэропорте.

з) Обслуживание экипажей во время нахождения в Московском аэропорте (помещение, горячая вода, питание, транспорт на территории аэропорта).

3. Начальнику Инженерного отдела НКВТ тов. Маштакову:

а) Оформить через соответствующие инстанции разрешение на прилет экипажей в Союз.

б) Обеспечить встречу экипажей в Московском аэропорте (переводчики, транспорт по городу, гостиница) и их обслуживание во время пребывания в Москве, а также всю организацию их отъезда из СССР (паспорта, визы и т. д.)».[51]

Немецкая авиатехника на аэродроме ЛИИ, 1940 г.

Первые немецкие самолеты, пилотируемые немецкими летчиками, приземлились в Москве 28 апреля. Об этом свидетельствует докладная записка, адресованная Сталину и Молотову:

«Докладываю, что два бомбардировщика типа Дорнье-215 28. IV. с. г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном Аэродроме.

Пять истребителей Мессершмитт-110 с промежуточной посадкой в Великих Луках сели на Московский Центральный Аэродром 28 апреля с. г. в 18 часов 50 минут.

А. Яковлев.

А. Шахурин».[52]