Неминуемый крах советской экономики

Можно ли говорить о способности сталинского правительства вести длительную войну при таком состоянии сельского хозяйства?!

г) Транспорт.

Железнодорожный и водный транспорт СССР всегда были наиболее уязвимым местом советской экономики. Транспортные затруднения во многих случаях вызывали перебои в работе промышленности, нарушали снабжение городского населения продовольствием, приводили нередко к тому, что целые армии оставались без боеприпасов и погибали, несмотря на все необходимое, выделенное для этих армий в тылу. С потерей Украины и ряда основных производительных районов европейской части России, транспорт лишился паровозостроительной и паровозоремонтной базы, вагоностроительных заводов, нефтяного и каменоугольного топлива и, наконец, почти половины всего протяжения железнодорожных путей.

Надо напомнить, что в довоенное время транспорт получал для своих нужд 72 000 тонн донбасского угля ежедневно. На этом угле работали паровозы не только европейской части СССР, но и Урала, Казахстана (исключая Турксиб), Заволжья, Средней Азии. Легко себе представить, что возместить потерю донбасского угля за счет Кузбасса и Караганды в ряде районов представляется вообще невозможным. Огромные потери паровозного и вагонного парка также не могут быть покрыты из-за отсутствия соответствующих заводов в районах, занимаемых еще большевиками. Потеря ряда важнейших узловых станций нарушила нормальную связь между отдельными районами страны. В результате частых бомбардировок, увеличенной нагрузки и, соответственно, увеличенного износа железнодорожного полотна, во много раз возросла потребность в ремонте полотна и подвижного состава. И удовлетворить эту потребность ведомство Кагановича не в состоянии. А, между тем, условия современной войны требуют от железных дорог все большего и большего объема перевозок. Один из наиболее авторитетных советских экономистов, профессор Минц подсчитал в статье, опубликованной в журнале «Большевик» (1942 г.), что для наступления армии в 100 000 человек ей необходимо в сутки 800 вагонов различных грузов. Не входя в обсуждение этой цифры, мы можем констатировать, что проигрыш целого ряда решающих сражений произошел, в частности, и потому, что разрушенный транспорт большевиков не мог обеспечить армию всем необходимым даже в тех случаях, когда это необходимое у большевиков имелось. Еще меньше вероятия, что сейчас этот транспорт сумеет, наряду с обеспечением нужд фронта, справиться с грандиозными перебросками грузов, без которых не может существовать промышленность далеко отстоящих друг от друга экономических районов страны.

Даже мало искушенный в экономических вопросах человек без труда поймет, что в надвигающемся сейчас на деспотию Сталина неминуемом экономическом крахе разруха транспорта сыграет немалую роль.

д) Денежное обращение.

Едва ли не самым доказательным для наступающего краха советской экономики явлением может служить полное нарушение системы денежного обращения, вызванное обесценением советского рубля. Между установленными правительством государственными ценами и ценами черной биржи (называем так условно подпольные рынки, кое-где сохранившиеся еще в советских городах) существует разрыв, невероятный на взгляд европейского жителя. В государственной булочной, проведя пол дня в очереди, можно купить по карточке хлеб по цене 1 р. 60 к. за килограмм. Килограмм того же хлеба можно купить в г. Горьком из-под полы за 150–180 рублей. Государственная цена на картофель — 40 копеек за килограмм; ни по каким карточкам его даже в Москве не выдают. На подпольном же рынке кило картофеля стоит 70 рублей. Стакан махорки в Горьком зимой стоил 100 рублей. Кило масла весной можно было с трудом купить под Москвой (в Москве его вообще купить было невозможно) за 400 рублей — больше среднего месячного заработка квалифицированного рабочего.

Однако, и по этим ценам купить что-либо весьма трудно, так как крестьянин вообще отказывается от советских денег. По всей необъятной территории страны развернулась столь знакомая по первым годам революции «меновая торговля» — обмен старого тряпья, еще имеющегося у городского населения, на сельскохозяйственные продукты. При этом, старые сапоги прошедшей весной «котировались» в деревнях Рязанской области, куда чаще всего ездили жители многострадальной Москвы, в пуд пшена.