Несостоявшиеся "Авианосные" державы

Третьим направлением развития кораблей с групповым базированием летательных аппаратов стали носители гидросамолетов. Оно охватывало боевые корабли, как правило крейсеры, имевшие на борту до десяти гидросамолетов и плавучие базы гидроавиации. Последние еще называли авиаматками и гидроавианосцами. Характерная черта всех этих кораблей – невозможность посадки на их палубу летательного аппарата. Взлет мог осуществляться с катапульты или с воды, а вот посадка – только на воду.

Во второй половине 30-х годов началось уже более осознанное серийное строительство авианосцев, но клуб "авианосных" держав не изменился. В основном это было связано с очень высокой стоимостью этих кораблей, постройка которых была большинству стран просто не по карману. Правда, были несколько государств, которые не строили авианосцы не по экономическим или не только по экономическим причинам. К ним, прежде всего, нужно отнести Советский Союз, Германию и Италию. Последняя считала, что выгодное географическое положение страны, а также планировавшийся быстрый захват присредиземноморских государств и делал авианосцы просто ненужными. Похожая точка зрения существовала в Советском Союзе, который имел ярко выраженную оборонительную морскую доктрину и рассчитывал на сеть приморских береговых аэродромов. Что касается Германии, то строить авианосцы ей просто не разрешалось. Хотя именно германская теория наиболее полно определила роль и место авианосцев в предстоящих действиях на море.

Японская база гидроавиации "Читосэ"

Представитель третьего направления развития кораблей группового базирования авиации "Читосэ" вступил в строй в 1938 году. Являясь одним из первых гидроавианосцев специальной постройки японского флота, он предназначался для ведения воздушной разведки в интересах линейных сил флота и обеспечения действий ударных групп палубной авиации. Ангар вмещал 24 гидросамолета без поплавков и крыльев. Самолеты подавались на полетную (верхнюю) палубу через специальный люк с помощью подъемного крана. Здесь их приводили в боеготовое состояние и устанавливали на катапульты. Общее время подъема авиации при благоприятных погодных условиях составляло 40 – 50 минут. Посты заправки самолетов топливом и подвески оружия находились на верхней палубе. Цистерны авиационного топлива не имели хорошей конструктивной защиты и были сконцентрированы в местах расположения катапульт. Особенностью корабля являлась комбинированная главная энергетическая установка (котлотурбинная + дизельная).

Применение авианосцев немцы, в основном, связывали с решением самой насущной для их флота задачей – борьбой с британским судоходством. Первоначально на коммуникации предполагалось вывести некоторое количество одиночных кораблей. В Индийском, а, возможно, и в Тихом океанах, это должны были быть вспомогательные крейсеры, переоборудованные из гражданских судов и под них замаскированные. В Южной и Центральной Атлантике предполагалось применить так называемые "карманные линкоры". В Северной Атлантике могли действовать первые полноценные линейные корабли, но в начале войны их применение не планировалось – там должны были действовать только подводные лодки. Такая градация районов боевого предназначения определялась не только неизбежными проблемами обеспечения рейдеров всеми видами снабжения, но и предполагаемого возможного противодействия со стороны противника. После первых ощутимых потерь, как считали германские теоретики, британцы и французы введут конвои, что само по себе считалось успехом, так как значительно ограничивало товарооборот. Такие конвои в Центральной и Северной Атлантике, а именно там они должны были появиться прежде всего, могли стать лакомой добычей линейных кораблей германского флота. После этого британцы будут вынуждены усилить оборону конвоев, введя в их охранение отдельные тяжелые артиллерийские корабли. В ответ на это, немцы собирались осуществлять набеги на коммуникации не одиночных линейных кораблей, а ударных групп с ними во главе. Вот в эти-то группы и должны были входить авианосцы.