Невидимые женщины. Почему мы живем в мире, удобном только для мужчин. Неравноправие, основанное на данных

«Мужской перекос» имеет место и при определении приоритетных направлений государственного финансирования транспортной отрасли. В июле 2017 г. Стивен Буш, политический обозреватель New Statesman, отмечал, что, хотя британская партия консерваторов постоянно кричит о необходимости жесткой экономии, два последних министра финансов правительства консерваторов вбухали кучу денег в дорожно-строительные работы[129]. Учитывая падение уровня жизни британцев, а также вполне приличное состояние дорог в стране, видимо, можно было бы найти другие, более нуждающиеся во вложениях объекты финансирования, но оба государственных мужа почему-то выделяли средства именно на дороги. Между тем к 2014 г. 70 % органов местного самоуправления сократили финансирование автобусных перевозок (самый феминизированный вид транспорта), причем только в 2013 г. расходы были урезаны на lb19 млн, хотя цены на автобусные билеты росли из года в год[130].

Британские власти не одиноки в своем пристрастии к строительству дорог. В 2007 г. в докладе Всемирного банка указывалось, что 73 % финансовых ресурсов, направляемых этой организацией в транспортную отрасль, составляли расходы на строительство сельских дорог и скоростных междугородних магистралей[131]. Даже когда новая дорога действительно необходима, вопрос, где именно ее прокладывать, отнюдь не является гендерно нейтральным. Яркий пример важности учета девелоперами гендерных данных приводится в другом докладе Всемирного банка. Речь идет о горячей дискуссии, развернувшейся в одной деревне в Лесото вокруг строительства новой дороги. Женщины требовали проложить ее через «соседнюю деревню, где можно было получить базовый набор услуг», а мужчины – напрямую «до города, куда они ездили верхом на рынок»[132].

Пробел в гендерных данных о передвижении людей по городу становится еще шире из-за того, что во многих статистических исследованиях транспорта намеренно не учитываются короткие пешие и другие «немоторизованные» передвижения[133]. По словам Инес Санчес де Мадариага, такие передвижения «не принимаются во внимание при разработке политики развития транспортной инфраструктуры». Поскольку женщины, как правило, ходят пешком дольше и дальше, чем мужчины (отчасти в силу семейных обязанностей, отчасти из-за того, что они, как правило, беднее мужчин), они сильнее страдают от игнорирования «немоторизованных» передвижений. Неучет коротких пеших переходов также искажает данные о составных маршрутах, обычно включающих хотя бы один отрезок, пройденный пешком. Иными словами, полагать, что для разработки транспортной инфраструктуры короткие пешие передвижения не важны, – это все равно что исключать из нее женщин в целом.

Но этот подход неверен. Мужчины, как правило, передвигаются налегке, женщины же всегда обременены грузом – они или тащат пакеты с продуктами, или толкают перед собой детскую коляску, или ведут за руку ребенка, или поддерживают пожилого родственника, за которым ухаживают[134]. Результаты опроса 2015 г., посвященного передвижениям в Лондоне, показывают, что «среди респондентов, оценивших состояние дорог и тротуаров в момент их последнего пешего перехода как удовлетворительное, женщин было значительно меньше, чем мужчин», – возможно, потому, что женщины не только чаще мужчин ходят пешком, но и обычно вынуждены толкать перед собой ручную тележку или детскую коляску, и, если тротуары в плохом состоянии, им, естественно, приходится туго[135]. Передвигаться с коляской по неровным, узким, разбитым тротуарам, загроможденным бестолково расположенным уличным оборудованием, а также по многочисленным узким и крутым лестницам «чрезвычайно трудно», подчеркивает Инес Санчес де Мадариага. По ее словам, в таких условиях переход может длиться в четыре раза дольше, чем если идти по удобной дороге. «Представляете, каково приходится молодым мамам с маленькими детьми?» – возмущается она.

•••

Но не всем автомобили дороже пешеходов. В Вене 60 % всех передвижений совершается пешком – в немалой степени потому, что в этом городе серьезно относятся к гендерному планированию. С 1990-х гг. оно ведется под руководством Евы Кайл, которая собрала данные о пеших передвижениях и ввела ряд полезных новшеств: старые пешеходные переходы были обновлены и заново размечены (помимо этого, было обустроено 40 новых переходов), лестницы отремонтированы и оснащены пандусами, а уличное освещение улучшено[136].