Никола Тесла и утерянные секреты нацистских технологий

Мы уже изучали возможные варианты снабжения «Базы 211» сырьем и оборудованием, которое могло поставляться морским путем из Южной Америки и Германии на судах или подводных лодках (хотя на тот момент подводные лодки были менее вместительными, чем обычные грузовые суда). Нам также известно, что во время войны немецкий флот активно действовал на юге Атлантического океана и дружественные Германии страны, например Аргентина и Парагвай, не препятствовали этим рейсам.

Итак, собрав разрозненные факты воедино, мы видим, что задача была исполнимой. В этой главе мы рассмотрим возможность ведения секретных разработок под разными ракурсами, с учетом того что полученные выводы вполне применимы и для Новой Швабии. Из того, что у нас нет бесспорных фактов, доказывающих существование таких летающих аппаратов, еще не следует, что они не существовали.

Главным достижением Шривера было признание важности вращающегося винта для поддержания гироскопической стабильности. Это был радикальный шаг вперед, однако Шривер не сумел выйти за рамки технологии, используемой для построения вертолетов. Шривер был не одинок в своем поиске.

В 1942 году австрийский барон Фридрих фон Доблхоф начал собирать небольшой одноместный вертолет. Первый его прототип не мог самостоятельно подняться в воздух, и для его разгона приходилось использовать буксир. Этот вертолет работал при помощи небольшого двигателя, снабженного компрессором наддува, который был прикреплен на фюзеляже, под лопастями. При помощи компрессора наддува воздух всасывался через воздухозаборник, затем сжимался и перемешивался с подогретым топливом, находящимся в баке. Затем летучая смесь поступала к несущему винту, а от него под действием центробежной силы в три полые лопасти. На конце каждой из лопастей находилась небольшая камера возгорания, которая была устроена по принципу, найденному известным инженером Инг. Пабстом. Под действием силы, образуемой в прямоточном реактивном двигателе, и под давлением воздуха, поступающего в камеры, смесь воспламеняется и через сопла выбрасывается назад, вращая лопасти. При этом не возникало проблем, характерных для конструкций, когда вращающий момент передавался непосредственно от двигателя, расположенного в фюзеляже.

Одним словом, это был реактивный вертолет! После успешных испытаний первых машин было создано пять опытных образцов этой модели, с полузакрытыми кабинами и более мощными двигателями, однако в серийное производство аппарат не пошел. В конце войны оставшиеся машины попали в руки американцев; неясно, что с ними стало в дальнейшем, скорее всего, они затерялись среди многочисленных военных трофеев.

Хотя аппарат Доблхофа обладал рядом достоинств, маломощный двигатель и отсутствие прибора контроля изменения угла атаки существенно снижали его летные характеристики. Недоработки были тем более странными, что к этому моменту выпуск вертолетов был налажен по меньшей мере на двух предприятиях. Так что, скорее всего, Доблхоф построил свою модель просто-напросто для того, чтобы проверить свою гипотезу на практике.

В последние месяцы войны крупная вертолетная фирма «Фокке-Вульф» решила использовать найденные Доблхофом принципы при разработке модели «Триебфлюгеля» — истребителя-перехватчика, который, по их замыслу, должен был совершать вертикальную посадку на колесное шасси, расположенное в хвостовой части. Три лопасти несущего винта были прикреплены к вращающемуся хомуту, который взаимодействовал с внешней обшивкой фюзеляжа. Как и у модели Доблхофа, на конце лопастей должна была находиться камера возгорания, но большего размера.

Принцип работы прямоточного реактивного двигателя состоял в следующем: поступающий через конусообразные воздухозаборники воздух сжимался и смешивался с твердым или жидким топливом — для того чтобы придать необходимое ускорение узлам, в каждом из которых находился маленький твердотопливный ракетный двигатель системы «Вальтер».

При старте пилот настраивал винт на нейтральный угол атаки, при этом ракеты отстреливались вниз. После включения ракет «Вальтер» (принцип их действия был примерно тот же, что и на знаменитом истребителе «Ме-163» «Комета» фирмы «Мессершмитт») самолет поднимался в воздух; после того, как он набирал определенную скорость, пилот менял угол наклона лопастей винта. При этом образовывалась тяга, заставляющая вращаться хомут, — схожий конструктивный принцип использовал в своих разработках Доблхоф. Как и у вертолета, лопасти создавали подъемную силу, до тех пор пока не заканчивалось ракетное топливо. Когда самолет достигал высоты 1000 метров, пилот менял угол наклона лопастей, приводя скорость вращения лопастей в соответствие с необходимой скоростью самолета. При вращении хомута 220 оборотов в минуту на кончиках лопастей скорость достигала 0,9 Маха, что было вполне достаточно для эффективной работы прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Незадолго до конца войны началась сборка первых прототипов — к этому моменту были завершены неоднократные испытания планеров и двигателей.