Николай I Освободитель. Книга 3

К сожалению, вкорячить наш стандартный, выпускавшийся уже относительно большой партией, восьмидесятисильный паровик в габариты локомотива не удалось. Пришлось его кромсать, чтобы на выходе получился коротыш в шестьдесят с небольшим сил. При том снизилась и надежность машины, из-за чего она регулярно выходила из строя, благо взрывов и жертв еще ни разу не было.

По причине слабого паровоза пришлось уменьшить количество вагонов, сократив их всего до пяти, плюс скорость, которую мог набирать наш поезд с максимальной загрузкой не превышала тридцати пяти примерно километров в час, что по местным меркам было чрезвычайно быстро, а по моим субъективным — крайне медленно.

Таких игрушечных паровозов на линии работало сейчас восемь штук. Четыре пары. Поскольку ветка была однопутная, на середине пути находился разъезд, позволяющий двум составам находиться в движении одновременно. Всего в день совершалось 4–5 рейсов, причем поезда ходили почти всегда заполненными под завязку. Жителям столицы игрушка еще не приелась, и они с удовольствием приобщались в передовым техническим достижениям, благо по случаю запуска первой железной дороги была проведена соответствующая рекламная кампания.

Никаких денег как уже упоминал предприятие пока не приносило. Ни о каких прибылях при таких объёмах перевозки людей и столь низкой стоимости билета, и речи идти не могло. Даже то, что паровозы приспособили для работы не на дорогом привозном угле, а на местном торфе, добываемом буквально из соседнего болота, не могло никак исправить положение.

При этом при всем, не смотря на все проблемы, я считал проект Царскосельской железной дороги полностью удачным. Даже если не говорить о международном престиже и первенстве России в деле такого хай-тека, как регулярные железнодорожные пассажирские перевозки, свою основную функцию подготовки кадров и отработки технологии построенная ветка выполняла на все сто.

Постепенно обучались машинисты, стрелочники, обходчики и прочие путейцы, совершенствовалась техника, неуклонно появлялось понимание того, что нужно делать и что не нужно. Даже сама методика прокладки пути: тут нам просто никто подсказать не мог, поскольку мы были первыми.

На железной дороге во всю работали студенты института инженеров путей сообщения, где с 1817 года должен был открыться отдельный железнодорожный факультет. Впрочем, учитывая количество слушателей во всем институте, впору было создавать специализированный ВУЗ, готовящий кадры исключительно для железной дороги. Потому что те две сотни инженеров, которые выпускал в год вышеупомянутый институт при масштабировании строительства железных дорог были количеством явно недостаточным. Там впору о тысячах работников говорить.

— Остановились, — прилипшая к стеклу Александра прокомментировала увиденное снаружи. — Мы приехали?

— Нет, еще, — усмехнулся я. — Середина пути. Сейчас подъедет поезд с другой стороны, заедет вот на тот путь, мы поменяемся местами и поедем дальше.

— Как интересно, — пробормотала девушка, разглядывая во всю парящий паровоз, подтянувший вагоны со стороны Царского Села. — «Проворный». Это его имя?

— Да, — уподобившись прилежному папочке, терпеливо продолжил я описывать все происходящее принцессе. — Каждый паровоз получил свое имя. Пока их мало, можно каждого персонализировать.

— А потом?

— А потом паровозов станет тысячи, десятки тысяч, как карет. Мы же не даем каретам имена собственные…

Кстати о масштабировании. На Урале еще зимой этого года началась потихоньку стройка дороги Нижний Тагил-Пермь. Если смотреть по прямой, то там выходило примерно двести километров, однако учитывая сложный рельеф, горы и те самые пресловутые овраги, на деле вышло все двести пятьдесят с двумя относительно крупными мостами через Чусовую и Сылву.

По плану строительство было рассчитано на четыре года. Пока укладывали только одну колею плюс станции на пути следования были не предусмотрены, все же линия проектировалась в первую очередь как заводская. С другой стороны, ничего в будущем не мешало при необходимости расширить линию до двух путей и оборудовать всем необходимым для перевозки людей.

Еще минут через пятнадцать, примерно, мы добрались до конечной станции. В Царском Селе вокзал был оформлен в модерновом стиле: ажурное кованное чугунное плетение и много стекла. Учитывая, что пока так никто не строил, смотрелось более чем интересно.

— А дальше куда дорога идет? — Задала Александра резонный в общем-то вопрос.

— Строим продолжение ветки в сторону Гатчины. Там дворец моей сестры Екатерины. «Который ранее занимала мамА, сосланная после известных событий в Москву», — мысленно добавил я. — Император Александр любит ездить туда в гости, но не любит тратить на это много времени, поэтому он попросил меня удлинить железную дорогу еще на двадцать верст. Думаю, к началу следующего года закончим.

— А дальше строить дорогу будем? — Было видно, что девушка в восторге от всего увиденного.

— Будем, — подтвердил я. — Не в ближайшие пару лет, но будем. Отсюда ветка пойдет на запад в сторону Нарвы и Ревеля.

— А дальше?