Николай I Освободитель. Книга 6 (СИ)

Если же вновь вернуться к железной дороге, то на европейской части страны у нас были в процессе постройки сразу несколько участков и отдельных веток как казённой, так и частной собственности. Активнее всего строилась частная дорога Москва-Смоленск-Минск-Вильна. Ее сооружение началось еще в 1832 году, а окончание строительства планировалось на конец 1836 года. Тут все было просто: густо населенные — последствия вторжения Наполеона уже почти не ощущались — экономически развитые губернии, которые остро нуждались как в выходе на запад, так и в подключении к образовавшемуся уже Московскому промышленному узлу. Шансов на то, что дорога будет экономически неуспешной практически не было.

Дальше была находящаяся в статусе отдельной железной дороги ветка Вильна-Ковно-Мемель. Эта дорога изрядно пострадала от финансового кризиса 1833–1834 года, и казне пришлось выкупать треть ее акций — надо признать по весьма выгодной цене — для того, чтобы довести строительство конца. Поскольку дорога шла вдоль границы, она имела важное военное значение, и просто так бросить ее недостроенной просто не представлялось возможным. Эта ветка была уже почти готова и должна была войти в строй к середине следующего 1835 года.

Хуже дела обстояли с дорогой Минск-Бобруйск-Гомель-Чернигов-Киев. Военное значение тут имел только участок до Бобруйска — здесь находилась крупнейшая и мощнейшая крепость прикрывающая московское направление с запада — а вот дальше дорога оказалась, по сути, никому не нужна. Конгломерат отечественных и французских банков, вложившийся в проект явно переоценили свои силы, а падение стоимости акций в конце 1833 года и вовсе сделали его первейшим кандидатом на банкротство. Дело осложнялось еще тем, что у государства банально не оказалось средств чтобы помочь компании, и к концу 1834 года дело прямым ходом шло к финансовому краху. По условиям концессионного соглашения, этом случае дорога переходила в собственность империи, а на инвесторов налагались дополнительные штрафы. Ничего хорошего в таком развитии событий я не видел — на инвестиционной привлекательности оно могло сказаться отнюдь не положительным образом, — но и вешать гирю на ноги государства тоже желания не было.

Больше же всего от кризиса пострадала дорога Варшава-Люблин-Львов, которая прогорела на самом старте не успев вынуть из земли даже первого кубометра. В результате концессия была отозвана, а дорогу пришлось начинать строить за государственный кошт. Причина тут была та же: близость австрийской границы и необходимость в случае войны иметь возможность перебрасывать войска по приграничной рокаде. Так или иначе реальное строительство тут началось только в начале 1834 года, и окончание работ было запланировано на конец 1836-го или даже начло 1837-го года. Если еще никакого форсмажора не произойдет.

Ну и во всю строилась дорога Одесса-Екатеринослав. Замотивированный по самое набалуйся Воронцов нашел инвесторов, вложил собственные средства, а главное постоянно присматривал за ходом работ, из-за чего они продвигались вперед без всяких задержек и проволочек. Эта ветка длиной в пять сотен километров должна была войти в строй в том же 1836 году.

Последней веткой, которая более-менее активно строилась на момент конца 1834 года стал участок Тула-Липецк-Воронеж. Воронеж был достаточно крупным городом и, что важнее, стоял в судоходных верховьях Дона. Это отлично укладывалось в концепцию соединения водных и сухопутных путей в единую систему, поэтому выбор направления — даже если не учитывать резкий прирост хлебного экспорта за счет присоединения к ж/д сети черноземных губерний — тут был оправдан сразу с нескольких сторон.

Всего же за 20 лет, если считать от начала сооружения Царскосельский железной дороги, было проложено примерно 7 тысяч километров путей, причем темп строительства рос неизменно буквально каждый год. Если на цифру в 200 километров одноколейного пути в год мы вышли только в 1827 году, то удвоение — не совсем удвоение в 1834 должны были уложить где-то 360–380 км, до круглого числа собирались добить уже в следующем 1835-м году — произошло всего за следующие семь лет. Если темпы роста строительства сохранятся, — чего достичь будет не так-то просто, хотя учитывая прирост выплавки чугуна, я смотрел в будущее с оптимизмом — году эдак к сорок пятому можно будет выйти на уровень 1000 километров в год. Впрочем, уже потихоньку наклевывалась необходимость перехода на более тяжелые рельсы, что неизбежно приведет к сокращению построенного километража. Особенно если считать возможную замену уже уложенных рельс по износу.

Это же, кстати подводит к еще одному — на сей раз последнему вопросу — который имеет смысл осветить в теме железных дорог. Узкоколейки.