Николай I Освободитель // Книга 9

Было понятно, что рано или поздно полноценное столкновение между британцами и персами произойдет, и это осознание толкало Тегеран в сторону России. Шаху волей-неволей приходилось ориентироваться на Николаев, тем более что мы поставляли персам большую часть современного стрелкового и артиллерийского вооружения, а Лондон в свою очередь для изменения внешнеполитического вектора Персии не мог предложить буквально ничего.

Если же говорить о железнодорожной отрасли Российской империи в целом, то нельзя не признать, что финансовый кризис 1846–1848 годов нанес ей достаточно серьезный ущерб. Благодаря строгой вертикальной интегрированности и государственной монополии на управление железнодорожным транспортом в России не банкротились отдельные железнодорожные компании, однако и по темпам строительства новых участков был нанесен достаточно сильный удар. Перед самым кризисом в 1846 году мы вышли на показатель в 1600 построенных километров пути, и я рассчитывал к концу десятилетия добраться до 2000 тысяч. На практике же в 1848 году было построено только 1500 километров, и только на 1850 год ожидался выход на докризисный показатель.

И все же не смотря на не самые лучшие с точки зрения финансов времена, железнодорожная сеть продолжала активно строиться, и к началу 1850-х общая длина железных дорог в империи достигла 20000 километров. По этому показателю мы с отрывом шли на первом месте в мире, те же США отставали от нас почти в два раза, про другие страны и говорить нечего. При этом даже такие темпы строительства казались мне излишне медленными, насколько я помнил, в США где-то в районе Первой Мировой войны общая длина дорог была существенно больше 400 тысяч километров, а учитывая нашу большую площадь, даже полмиллиона километров железных дорог в России очевидно не будут избыточными.

Что же касается конкретных достижений, то в 1851 должна была достроиться железная дорога Петропавловск-Омск. Дальше предполагалось тянуть ее в сторону Оби туда, где будет город Новосибирск, и дальше к Томску. А выход дороги к Иркутску планировался на вторую половину 1850-х, дальнейшее строительство железки уже за Байкалом пока было окутано неопределенностью, слишком уж в тех местах жило мало людей, и слишком сложный был рельеф местности. Плюс имелось определенное желание сначала разобраться с принадлежностью Манчжурии, благо в Китае намечались сложные времена, а уж потом затевать большое строительство на своей, а не на арендованной территории. Так что никаких планов на достройку Транссиба до Тихого океана у нас пока не было.

Железная дорога наконец пришла за Большой Кавказский Хребет. Признаюсь, я надеялся, что получится построить прямую ветку от Георгиевска до Тифлиса по маршруту Военно-грузинской дороги, но специалисты меня отговорили. Ну как отговорили, услышав мое осторожное предложение в РЖД пришли просто в ужас. Слишком уж много пришлось бы взрывать и бурить горы, объем работ для строительства такой дороги мог быть воистину колоссальным. В общем мы не стали пытаться объять необъятное и просто пустили дорогу по берегу Каспийского моря в Баку, эту ветку по планам собирались ввести строй уже в начале следующего 1851 года.

Одновременно с этим начали тянуть ветку от Батуми через Кутаиси на Тифлис и дальше в сторону Баку. Для этой стройки материалы завозили по морю, что было хоть и не столь удобно как использование самой железки, но в принципе тоже нормально.

В Средней Азии в 1850 году было начато строительство ветки от Орска до Аральска, что должно было крепко-накрепко закрепить за империей весь регион Аральского моря, а также низовий Сыр-Дарьи и Аму-Дарьи. Рассматривался еще проект постройки ветки от Петропавловска на юг на берег озера Балхаш, что опять же должно было помочь заселить и ввести в оборот плодороднейшие степенные земли, те самые которые «целина». Потенциально это могло дать невиданный прирост производства зерновых в стране, однако пока на эту ветку денег не нашлось, и она была отложена на 1852 год.

В 1849 году была наконец достроена ветка до Царьграда, и вообще железные дороги на Балканах — при нашем естественно участии — строились весьма и весьма активно. К сети уже была подключена София и Белград, строительство ветки на Афины должно было закончиться в 1853 году. Одновременно была достроена первая 500-километровая Транскарпатская ветка из Ясс в Клуж, получалось, что из всех стран Таможенного Союза неохваченной данным видом транспорта осталась только Черногория, однако, откровенно горя, этой маленькой стране железка была не так что бы и сильно нужна. Благо имелся выход к морю.