Низшая раса

Так вот: предложенная Главным обществом РЖД в 1867 году схема приватизации Николаевской дороги была настолько мошеннической и наглой, что на дыбы поднялись многие министры русского правительства и члены семьи Романовых. Но… на стороне мерзавцев выступили и царское министерство финансов, и член дома Романовых, великий князь Константин Павлович. Более того, на сторону сомнительных дельцов стал и сам царь Александр Второй! Так сказать, славный представитель династии Романовых, православный самодержец – хозяин и блюститель земли Русской. Альтернативное предложение группы русских промышленников (товарищества Кокорева, Мамонтова и Рукавишникова), обещавших платежи настоящими деньгами, было безжалостно отброшено. В июне 1868 года на решающее совещание в Совете министров приехал Александр Второй и объявил о передаче дороги в руки Главного общества…

В высшем русском свете практически открыто говорили о том, что царский Минфин подкуплен еврейскими банкирами из Англии. Что любовница царя, княжна Е.М. Долгорукая (княгиня Юрьевская), берёт миллионные взятки от грязных дельцов, чтобы повлиять на русского императора в нужном направлении. Что солидные суммы прилипают к лапкам царского братца, великого князя Николая Николаевича. (И. Дронов. "Сильный, державный. Жизнь и царствование Александра Третьего". Москва, ИИПК "Ихтиос", 2006 г.. С. 186-192; А. Корнилов. "Курс истории России XIX века". Москва, "Астрель", 2004 г. С. 543-549.)

Таким образом, при железнодорожном строительстве частные дельцы вместе с царской "элитой" нагло грабили бюджет страны. Притом за счёт крестьян. Они-то, имея меньшую часть земли (большая была у помещиков), платили в 1872 году 208 миллионов рублей налогов. А крупные землевладельцы – только 12 миллионов. Ещё платились сборы на содержание земств (местного самоуправления) – 8 миллионов. Так вот, половину платили крестьяне, половину – помещики. За счёт народа и покрывались махинации железнодорожной мафии.

Но дальше – больше. К середине 1870-х годов почти все железные дорог Российской империи перешли в частные руки. В руки таких "русских" дельцов, как Блиох, Исаак Уткин, семейство Рафаловичей, братья Лазарь, Самуил и Яков Поляковы. Причём сии деятели содержали железные дороги в отвратительном состоянии, всячески отсасывая из них деньги. Вы, надеюсь, не забыли, что царское правительство гарантировало частным строителям железных дорог прибыльность? Вот они и принялись доить бюджет, завышая свои издержки всеми мыслимыми способами.

3 июля 1880 г. "Московские ведомости" писали:

"…Вся Оренбургская дорога принадлежит фактически господам Левенсону и Варшавскому. (Тому самому, что так погрел руки на транспортных услугах русской армии в войну 1877-1878 гг. – Прим. авт.) Так вот, наш корреспондент выяснил, что все предметы, нужные для дороги, не выписываются из Москвы или Петербурга, а покупаются из магазина того же Левенсона по ценам гораздо высшим против действительных. Так, например, подшипник к паровозу, стоящий 15 руб., поставляется из этого магазина на Оренбургскую железную дорогу по 41 руб., поршень, стоящий 40 руб., – по 138 руб., шкворень для сцепления паровоза с тендером, стоящий 3 руб. 50 коп., поставляется по 41 руб., рессорные хомуты к товарным вагонам, стоящие 1 руб. 50 коп., – по 13 руб., инжекторы к паровозу по 102 руб. поставляются по 504 руб. и т.д. При всём этом надо прибавить, Оренбургская железная дорога платит магазину 20% комиссионных с суммы стоимости купленных в магазине материалов.

Злоупотребления вроде выдачи бесплатных билетов 1-го класса различным артистам не только по своей дороге, но и по другим вплоть до Петербурга совершаются правлением Оренбургской ж/д открыто. Для самих высших служащих дороги назначаются экстренные поезда с министерским вагоном. Все родственники и знакомые и даже прислуга членов правления пользуются также бесплатными билетами.

Сама же их прислуга числится по спискам в мастерских дороги, и на неё получается жалованье из кассы ж/д.

В следующих публикациях мы приведём однородные факты, совершающиеся на других наших железных дорогах…"