Новая имперская история Северной Евразии. Часть II

Он начал сам говорить, что возьмет на себя командование вместо Николаши, я так ужаснулась, что у меня чуть не случился удар, и сказала ему, что это было бы большой ошибкой, умоляла не делать этого особенно сейчас, когда все плохо для нас… Он совсем не понимает, какую опасность и несчастье это может принести нам и всей стране. … Непостижимо, как можно быть таким властолюбивым... Безумие — изолировать себя и отправлять прочь действительно преданных людей.

Министры правительства, казалось бы, более всех заинтересованные в сохранении благорасположения назначавшего их императора, не ограничившись устными выступлениями, обратились к Николаю II с коллективным письмом, пытаясь отговорить его от принятия верховного командования. Шокированный этим солидарным протестом, Николай II вызвал их для объяснений. По свидетельству участника разговора, десять министров, подписавших письмо, «указывали с разных точек зрения на необходимость держаться в контакте с общественностью… о необходимости не разрывать со страной…» Все было напрасно. 3 (16) сентября Государственная Дума была досрочно распущена на каникулы, 26 сентября были уволены двое из министров-подписантов, в течение нескольких месяцев за ними последовали остальные.

На очередной судьбоносной исторической развилке Николай II вновь выбрал нестандартный «третий путь» консервативной утопии. Хотя он не очень подходил на роль диктатора, но установление военной диктатуры и мобилизация экономики по программе «военного социализма» (германский сценарий) являлись реальной альтернативой национальной мобилизации вокруг «правительства доверия» (франко-британский сценарий). Оба эти сценария предполагали подчинение военных усилий государственному аппарату, только расходились в принципах его устройства и управления. Николай II отбросил оба эти сценария, проявив характерное для него недоверие к государству и непонимание его устройства. Вместо этого он сделал ставку на слабое правительство, которое он предпочитал сталкивать с общественностью, действующей на полулегальных основаниях. После досрочного перерыва работы в сентябре 1915 г. Государственная Дума провела только одну полноценную серию из 60 заседаний в первой половине 1916 г., а осенью проработала лишь полтора месяца в атмосфере слухов о ее предстоящем роспуске. Таким образом, никто не мог умалить власть императора, формально подчинившего себе армию: ни правительство с его «министерской чехардой» (термин националиста Владимира Пуришкевича), ни находящаяся под угрозой роспуска Дума, ни Земгор, юридический статус которого мало отличался от общества любителей пения. Единственной проблемой было то, что блистательная победа Николая II над внутренними оппонентами лишила российское общество шанса дожить до конца войны без глубоких внутренних потрясений.

Формирование структурного кризиса

Дело было вовсе не в абстрактных политических притязаниях разных группировок, а в катастрофическом нарастании совершенно «материальных» проблем. По отдельности ни правительство, ни Дума, ни имперская общественность не могли обеспечить устойчивую мобилизацию военных усилий. Так, едва был ликвидирован «снарядный голод» осенью 1915 г. в результате энергичных совместных мер военного министерства, промышленников и общественников, как замаячила угроза транспортного коллапса. На фоне все возрастающей потребности в объемах железнодорожных перевозок, за 1916 г. количество годных паровозов и товарных вагонов сократилось на 20%, пассажирских вагонов — на 25%. Убыль подвижного состава можно было компенсировать закупками за границей и более рациональной организацией движения, но на деле происходила лишь его дезорганизация. Движение регулировалось десятками управлений отдельных железных дорог, казенных и частных. После начала войны ввели систему «литерных» эшелонов, ранжированных в зависимости от приоритетности груза. Каждый отправитель был заинтересован в получении приоритетного статуса для своего груза, но каждое из многочисленных местных управлений железных дорог само принимало решение о порядке прохождения составов по своим путям. Результатом этой транспортной самоорганизации стал нарастающий паралич перевозок, особенно на дальние расстояния, когда каждая местная железная дорога переопределяла очередность прохождения составов.