Новая колея

Наверное, любой руководитель не хочет, чтобы на него сваливали проблемы, которые могут решить подчиненные, но если подчиненные или его помощники оберегают его от стратегических проблем (это не так важно, это не горит, это успеется), то жди неприятностей. Такие помощники все смазывают, оберегая своего начальника от проблем. И голос у них вкрадчивый, мягкий, доверительный. Вдруг какая-то из проблем стукнет и по ним. Конечно, много зависит от самого начальника, но часто добродушные руководители опираются на мнение таких своих помощников шептал.

Идет ли на пользу это предприятию, краю, стране. Вот вопрос.

Ведь украли слово «Родина» и заменили его отчизной, и все нормально. Вот вам и равнодушие на грани государственного преступления. Не такие ли лихие помощники вложили это слово «отчизна» в уста наших руководителей.

ЭП20

Очередная разработка текущих дел у В. А. Гапановича. Хотя все контракты с заводами, т. е. заказы, шли от ТМХ, руководство РЖД в лице Валентина Александровича держало руку на пульсе. Он работал по созданию техники, как бы на «выбеге». Еще не все поняли (имею в виду заводчан), что заказчик у них другой. Этим покупателем их продукции в конечном итоге будет РЖД, но все производители хорошо понимали, что качество и сроки это требования, безусловно, генерального заказчика, т. е. РЖД. Для меня как генерального конструктора, только входившего в эту для себя новую отрасль, сначала было удивительно видеть, как распекают представителей заводов в кабинете В. Гапановича и как своим авторитетом Валентин Александрович буквально «давил» на них, требуя от них качественную продукцию и в срок. Он подключал свой аппарат к контролю, для этого требовал от заводов понедельные графики работ. Мне была понятна такая организация работ, но причем здесь вице-президент РЖД? Он мог просто воздействовать на руководство ТМХ. Но, видно, характер этого энергичного, неравнодушного и любящего технику человека не позволил ему поступать иначе. Безусловно, помощь его в организации производства новых локомотивов была огромна.

Так вот в этот день в приемной перед заседанием обстановка была не такой напряженной. Это говорило о том, что «разборка полетов» не предвидится. Пригласили в кабинет. Как всегда, В. Гапанович присел за свой стол совещаний. Вид был не таким грозным, как обычно перед разбором текущих дел.

Вы знаете, обратился к присутствующим, вчера был замечательный день. Впервые ЭП10 прошел от Москвы до Бреста без остановок в пути.

Про себя думаю, что за важное событие. Краем уха слышал, что ЭП10 двухсистемный электровоз, но что это означало, не знал. Думал, что на нем стоит еще и дизель. Сейчас это кажется смешным, но вначале работы в ТМХ было часто многое в диковинку. Это потом узнал, что электрическая сеть, питающая электровозы, бывает постоянного и переменного тока. Если в сети постоянного тока напряжение 3000 В, то в сети переменного тока 25 000 В. Догадался по курсу физики: чем выше напряжение, тем меньше тепловые потери. Но как сделать так, чтобы до тяговых электродвигателей доходили нужный им ток и напряжение, а еще нужно регулировать двигатель, дело было непростое. До ЭП10 такого не было.

РЖД, которое внимательно следило за состоянием и развитием техники за рубежом, поняло, что Россия приотстала в этом вопросе. Электроника, особенно силовая, шагнула далеко вперед, а мы с этой перестройкой потеряли то, что могли делать в части электронной элементной базы.

Вот руководство РЖД и заказало Новочеркасскому электровозному заводу новый электровоз с участием ВЭлНИИ как основного разработчика.

Всероссийский (ранее Всесоюзный) научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ), который был основан в ноябре 1958 г., сегодня является уникальной, не имеющей аналогов в мире, творческой организацией по комплексной разработке железнодорожного электроподвижного состава различного назначения.

Коллективом института созданы 50 типов магистральных грузовых, пассажирских, карьерных, промышленных и шахтных электровозов и электропоездов.

По технической документации ВЭлНИИ промышленными предприятиями и в первую очередь Новочеркасским электровозостроительным заводом выпущено более 15 тыс. тяговых единиц, которые перевозят грузы и пассажиров на железных дорогах России, Финляндии, Польши, Китая; работают на угольных и рудных открытых горных разработках, на крупных промышленных предприятиях, в угольных шахтах.

За время существования разработаны комплекты конструкторских документов на 4 типа электровозов первого поколения, 11 типов электровозов второго поколения и 11 типов электровозов третьего поколения.

На железных дорогах трудятся 2 тыс. электровозов первого поколения, около 5 тыс. электровозов второго и 1,5 тыс. электровозов третьего поколения, разработки которых предполагаются и сегодня.

Электровозы выпускали до 1995 г. под индексом ВЛ (Владимир Ленин), а с 1998 г. имели индексы ЭП, ЭС, ЕЛ и др.