Новейшая отечественная история. XX – начало XXI в. Книга 1

Глава 2 Начало модернизации народного хозяйства страны

§1 Промышленность и банковская система страны

В конце XIX в. происходит коренная перестройка российской промышленности на основе новой техники. Среди факторов, обусловивших ее, первостепенное значение имело широкомасштабное капитальное строительство в трех сферах: железнодорожной, промышленной и городской. Для развертывания этого строительства была создана база собственных новых ресурсов – минерального топлива (каменного угля и нефти), металлов, цемента и др., а также база отечественного машиностроения, что свидетельствовало о начале перехода к индустриализации народного хозяйства России.

От промышленного бума конца XIX в. через кризис и депрессию к новому подъему

В течение 1893—1900 гг. среднегодовые темпы роста валовой продукции промышленности достигли 8,1%, тогда как в 1887– 1892 гг. они составляли 4,9%. Особенно высокими темпами росла тяжелая промышленность, поднявшая производство продукции в 2,3 раза. А ключевые ее отрасли сделали еще больший скачок, увеличив добычу угля и нефти, выплавку чугуна в 3 раза, а производство железа и стали в 2,5 раза. В металлургии произошел настоящий технический переворот, обеспечивший наивысшую выплавку на новых домнах Юга, а на Урале был внедрен ряд иных усовершенствований. Если в 1885 г. внутреннее производство покрывало менее 60% потребления черных металлов, то в 1900 г. – 86%.

Период подъема был сопряжен с бурным ростом строительства железных дорог, обеспечиваемым государственными инвестициями. Следует подчеркнуть, что это была политика, учитывающая большую роль железных дорог для будущей индустриализации страны, хотя в начале многие дороги были убыточными. Преодолевая финансовые трудности, правительство в 1893– 1904 гг. реализовало огромную программу строительства железных дорог. За 1893—1902 гг. их сеть увеличилась на 27 тыс. км. Кроме дорог, по собственно российской территории в этот период, в соответствии с секретным Русско-китайским договором 1896 г. и последующим соглашением между китайским посланником в России и правлением Русско-китайского банка о предоставлении последнему права постройки железной дороги через Маньчжурию в августе 1897 г., было начато строительство, а 1 июня 1903 г. – состоялось официальное открытие Китайско-Восточной железнодорожной магистрали. Возведение последней потребовало огромных капиталовложений: если стоимость прокладки одной версты Уссурийской железной дороги составляла 64 629 руб., Забайкальской — 77 170 руб., то КВЖД — 152 ООО руб. Столь сложен был рельеф местности, по которой она проходила, и столь велики были расходы на доставку необходимых строительных материалов.

В период смуты 1905—1907 гг. темпы железнодорожного строительства несколько спали, но в целом за пятилетие 1905– 1909 гг. оставались внушительными – по 1262 км ежегодно. Крупномасштабное железнодорожное строительство, в частности, создание Транссибирской магистрали и Ташкентской дороги, использовалось для развития промышленности, особенно тяжелой, и сельского хозяйства. Государство стало непосредственно осуществлять строительство железных дорог и финансировать их не только за счет заграничных займов, но и общебюджетных средств, что было в мировой практике того времени совершенно исключительным явлением. За 11 лет, с 1893 по 1903 г., в железнодорожное, промышленное и городское строительство было вложено 5,5 млрд руб., что превышало все производственные вложения за предшествующие 32 года почти на четверть, причем доля внутренних капиталов в общей сумме инвестиций поднялась с 45 до 70% . Возводились новые заводы и фабрики, одновременно реконструировались старые. Преображались города, возникали новые рабочие поселки. Все это вызывало повышенный спрос на металл, минеральное топливо и строительные материалы. Производство цемента возросло по стоимости в 3,5 раза, кирпича в 3,4 и лесоматериалов в 4 раза. Стоимость всей продукции тяжелой промышленности с 1892 по 1900 г. увеличилась в 2,5 раза. По добыче минерального топлива, выплавке металлов и машиностроению Россия вышла примерно на уровень промышленного развития Франции. Медленнее развивалась легкая промышленность, дополнительный рынок для которой создавался за счет вытеснения кустарного производства и домашнего ремесла продукцией крупной индустрии по мере роста городского населения. Хотя к началу XX в. легкая промышленность продолжала преобладать, ее удельный вес за 7 последних лет снизился с 60 до 53,5%, тогда как производство средств производства повысилось с 34 до 46,5%. За тот же период во всей промышленности, судя по выработке на одного рабочего, повысилась на 7,2% и производительность труда.

Молебствия в честь открытия работ по постройке Китайско-Восточной железной дороги. 1897 г.