Новейший самоучитель безопасного вождения

Искусственно «выставить» машину с приводом на все колеса на входе в поворот возможно так же, как с передним – рабочим тормозом. Необходимость в этом может возникнуть на очень скользком покрытии. Подтормаживание выполняется исключительно левой ногой, при этом педаль газа ни в коем случае не отпускается. Руль в сторону поворота поворачивается на минимальный угол, но никогда в сторону заноса. При сильно вывернутых колесах нажатие на педаль газа (при хорошем зацеплении передних колес) может развернуть автомобиль вокруг своей оси или, наоборот (если скользко), вызвать снос передней оси и уход на более широкую траекторию.

На первый взгляд кажется, что доворот баранки поможет входу в поворот, поэтому требует определенной тренировки. Обычно инструктор демонстрирует, что скупые покачивания руля и синхронная работа педалью газа творят настоящие чудеса с полноприводным автомобилем, делая его полностью послушным и заставляя выполнять любую прихоть водителя.

Широкие и эффектные заносы – это и есть знаменитая раллийная техника? Нет и еще раз нет! Мчаться по скользким покрытиям с минимальными скольжениями, все время ловя автомобиль в идеальном балансе – это класс! Другое дело, чтобы свести заносы в повороте к минимуму, надо сначала научиться уверенно ездить боком и скользить, скользить, скользить…

Все это красиво (я имею в виду снежные брызги из-под колес), но не настолько однозначно, как обычно излагается. Дело в том, что общих рекомендаций существовать не может. Полный привод всегда оснащается довольно сложной трансмиссией. Это на первых полноприводных «ауди» все было просто: соотношение крутящего момента между осями 50:50 и никаких компромиссов. К слову, именно такая простота и была причиной крутого норова раллийных «ауди», покорять которые в начале 80-х было ой как не просто. Управление такими машинами требовало совсем иной школы и совершенно других рефлексов.

С тех пор трансмиссии поумнели и стали подыгрывать водителю, перераспределяя крутящий момент с передней оси на заднюю и наоборот, в зависимости от конкретных условий. Именно поэтому у автомобиля каждой фирмы не только свой норов и характер, но и свой ход мыслей в электронном мозге, управляющем трансмиссией.

Возьмем, например, «Mitsubishi Evo VIII» с его знаменитой опцией, перераспределяющей крутящий момент по осям в зависимости от режима установленного водителем: «Снег», «Гравий» и «Асфальт». Один из тестировавших машину журналистов, неплохой водитель, уверял читателей, что никакой разницы в поведении автомобиля в критических ситуациях независимо от выбранного режима он не почувствовал. Другой, не менее опытный водитель уверял, что ему больше всего понравился режим «Асфальт» и особенно на снегу. В режиме «Снег» при глубоких боковых скольжениях машина требовала более отточенных движений рулем и тонкой работы педалью газа. Оно и понятно, машина-то спортивная, и ездить на ней в глубоких скольжениях не пристало.

А как вы посмотрите на рекомендацию ударить по тормозам, если началось скольжение в повороте? Абсурд! Да, но на новом полноприводном автомобиле BMW пятой серии, где тяга «гуляет» между передом и задом под управлением электроники, именно так и следует поступать. Конструкторы предусмотрели в этот момент включение специальной системы, стабилизирующей машину на дороге. А это то, что надо обычному водителю, который как раз и бьет по тормозам от испуга, когда машину понесло.

Короче говоря, внимательно изучите инструкцию своего полноприводника и потренируйтесь на площадке, помня, что в любом случае такая машина не любит сильного поворота руля.

16.4. ТОРМОЖЕНИЕ И РАЗГОН

О том, что на скользкой дороге на автомобилях без АБС следует применять прерывистое (импульсное) торможение, написано во всех книжках и даже в правилах дорожного движения. Но мало кто рассматривает нюансы этого метода. Между тем первое нажатие на тормозную педаль должно быть коротким и резким. Оно позволяет определить надежность сцепления колес с дорогой. Затем, в процессе импульсного торможения, корректируйте положение автомобиля резкими подруливаниями в фазе отпускания педали. Это позволит избежать заноса автомобиля.

Максимальная эффективность как при разгоне, так и при торможении достигается при 10–15-процентном проскальзывании шин, причем вне зависимости от типа покрытия. Удерживать такой уровень проскальзывания постоянно практически невозможно. Поэтому мы добиваемся похожего эффекта, многократно повторяя блокировку колес. А значит, многократно проходя через наиболее эффективный режим сцепления шин с дорогой.