Новейший самоучитель безопасного вождения

…Ингольштадт, май 1978 года. Проект «Quattro» подошел к заключительной стадии. Олицетворяющий последнюю инстанцию председатель правления концерна «Фольксваген» господин Шмюкер захлопывает дверцу переднеприводного Audi-200. Дело происходит у подножия холма, который ему предстоит штурмовать по сценарию необычного тест-драйва. Первая попытка, как, впрочем, вторая и третья, оказались неудачными: автомобиль отказался ехать в гору, зарываясь ведущими колесами и буксуя. Шмюкер молча пересаживается в «Audi-80» с полным приводом. От этого момента зависит абсолютно все. Медленно, но уверенно автомобиль ползет по скользкому склону вверх. Достигнув вершины, скатывается вниз и повторяет подъем, на этот раз с большей скоростью. Это был автомобиль с постоянным полным приводом и распределением крутящего момента поровну между ведущими осями с межосевым коническим дифференциалом. В этот же день топ-менеджер концерна дал зеленый свет новой идее полного привода для легковых автомобилей – проект «Quattro» берет старт.

…Женева, март 1980 года. На автомобильном салоне Audi празднует премьеру концепции «Quattro». Автожурналисты в восторге: «Очень важный автомобиль, олицетворяющий огромный скачок вперед для Audi и означающий начало новой эры в производстве легковых автомобилей!»

…Монте-Карло, январь 1984 года. На пьедестале почета Audi Quattro, выигравшая в том же году чемпионат мира по ралли среди марок. Первое место в личном зачете занял пилот за рулем Audi Стиг Бломквист. С этого момента всем становится понятно, что полный привод и спорт прекрасно сочетаются друг с другом: бешено вращающиеся четыре колеса разгоняют спортивный автомобиль значительно быстрее, чем два, превращая его практически в недосягаемую ракету. Но мы-то знаем, что без блокировок дифференциалов (а их в этом случае нужно как минимум три) на стандартной полноприводной машине крутящий момент передают фактически два колеса: одно из двух передних и одно из двух задних.

37.3. ЗАДНЕЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Эксперименты с полноуправляемыми автомобилями велись еще в довоенные времена. Поначалу конструкторы преследовали только одну цель – улучшить маневренность автомобиля, заставив задние колеса поворачиваться в сторону противоположную передним. Однако все оказалось не так просто – с ростом скорости реакция такой машины даже на небольшие повороты руля оказалась пугающе резкой. Автомобиль приобретал избыточную поворачиваемость – слишком круто заходил в виражи, и задняя ось шла в занос. Первые попытки справиться с этой проблемой привели к появлению механических полноуправляемых систем, в которых направление и угол поворота задних колес зависели от угла поворота передних колес. При небольших отклонениях руля, характерных для движения на большой скорости, задние колеса подруливали, немного поворачиваясь в ту же сторону, что и передние, и это повышало курсовую устойчивость. Но стоило при парковке заложить баранку на значительный угол, и задние колеса поворачивались в другую сторону, повышая маневренность. Первым серийным легковым автомобилем с такой системой была Honda Prelude 4 WS 1987 года. Однако механическая связь переднего и заднего рулевых механизмов, пусть даже и самая изощренная, не смогла обеспечить надежного управления во всех режимах.

На помощь пришла электроника, причем японская, первопроходцами стали фирмы Honda, Mazda и Mitsubishi. В настоящее время выпускается полноуправляемая Mazda модели Xedos-9 – солидный седан среднего класса. У этого автомобиля реечный рулевой механизм с гидроусилителем, из него выходит длинный (2,5-метровый) вал-шест, который крепится к заднему рулевому механизму с вмонтированным сбоку электродвигателем. Информацию об угле поворота передних колес он получает непосредственно по рулевому валу, но поворачивает задние колеса не сразу. Сначала он должен получить команды от электронного блока управления, который анализирует не только угол поворота руля, но и скорость движения и боковые перегрузки. В результате при малых скоростях (до 47 км/ч) передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, а при высоких – в одну. Хотя угол поворота задних колес не более десяти градусов, эффект от этого налицо: диаметр разворота – чуть больше 10 м. Габаритный коридор у этого полноуправляемого автомобиля немного больше, чем у обычного: при отъезде от «стены» с полностью вывернутым рулем занос составляет всего 2–3 см.

37.4. ГЛАВНАЯ ДЕТАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ

Именно так назвал шины инструктор школы вождения Клаус Бульманн, в прошлом известный немецкий раллист. Они круглые, черные и стоят на земле – на этом познания многих автомобилистов о шинах, увы, заканчиваются. И это печально, ведь шины – главная деталь автомобиля! А мотор? Именно мотор и вращает через трансмиссию колеса автомобиля, но через колеса, а вернее, через шины на автомобиль передаются все силы, шинами автомобиль держится за дорогу.