Нужная вещь

Йегер получил почти все значительные награды и ордена, вручаемые летчикам-испытателям, но его слава росла не в прессе, не в публике, а внутри братства. С 1948 года, когда полет Йегера стал достоянием гласности, каждый летчик в стране знал, что он должен попасть в Мьюрок, если хочет подняться на вершину. В 1947 году по Указу № 10 Управления национальной безопасности военно-воздушные силы армии стали военно-воздушными силами США, а через три года военно-воздушная база Мьюрок стала военно-воздушной базой Эдвардс — в честь летчика-испытателя Гленна Эдвардса, который погиб, испытывая бесхвостый самолет под названием «Летучее крыло». «Эдвардс» стало теперь волшебным словом. Гражданские летчики (а почти все они прошли обучение в армии) могли служить именно в Эдвардсе, при центре НАКА[1]. Некоторые пилоты реактивных самолетов так и поступили, в том числе Скотт Кроссфилд, Джо Уокер, Говард Лилли, Герб Хувер и Билл Бриджмен. Пит Эверест, Кит Мюррей, Айвен Кинчелоу и Мел Эпт присоединились к Йегеру в качестве пилотов военно-воздушных сил. Между НАКА и военно-воздушными силами шло постоянное соперничество по расширению границ возможностей реактивных самолетов. 20 ноября 1953 года Кроссфилд поставил на D-558-2 скоростной рекорд — 2 Мах. Три недели спустя Йегер достиг на Х-1А границы 2,4 Мах. Программа ракетостроения быстро выходила за границы атмосферы. Поэтому НАКА и военно-воздушные силы стали разрабатывать новый проект: реактивный самолет Х-15, который должен был подняться на высоту пятьдесят миль — гораздо выше того, что еще можно назвать словом «воздух».

Боже мой! Что значило в конце сороковых — начале пятидесятых быть составной частью Эдвардса?! Даже просто находиться на земле и, услышав взрыв на высоте тридцать пять тысяч футов над пустыней, знать, что это кто-то из истинных братьев выпустил ракету… на Х-1, Х-1А, Х-2, D-558-I, на ужасном XF-92A, на прекрасном D-558-2… И знать, что вскоре он будет высоко, в прореженном воздухе на границе космоса, где в полдень видны звезды и луна, в такой прореженной атмосфере, где обычные законы аэродинамики больше не действуют, где самолет может войти в плоский штопор, как миска с кашей на навощенной пластиковой стойке, после чего начнет падать — не планировать и не пикировать, — а именно падать, как кирпич… В этих самолетах, похожих на трубы с маленькими острыми крыльями, вы начинали испытывать «страх вплоть до паники» — и это выражение не было шуткой. Как говорил Сент-Экзюпери, в скольжениях, падениях и штопорах вы на самом деле думали только об одном: что мне дальше делать? Иногда в Эдвардсе прослушивали магнитофонные записи с речью пилотов, отправлявшихся в свое последнее пикирование — то самое, в котором они погибли. Пилот падал в пятнадцатитонном отрезке трубы с давно уже отказавшими приборами, и никакая молитва не помогала, а он знал это и кричал в микрофон — но звал он не мать, не Бога, не безымянного духа Агоры. Он пытался сообщить последнюю крупицу информации: «Я попробовал А! Я попробовал В! Я попробовал С! Я попробовал D! Скажите, что еще можно сделать?» А затем слышался тот самый призрачный щелчок. Что мне дальше делать? (В тот самый момент, когда врата рая уже распахиваются.) И все сидящие за столом переглядывались, кивали, и в их молчании читалось: «Жаль! У этого парня была нужная вещь». Конечно, по таким случаям не объявлялся национальный траур. Никто за пределами Эдвардса не знал имени погибшего. Если его любили, то в его честь на базе могли назвать какой-нибудь пыльный отрезок дороги. Он, вероятно, был младшим офицером, получавшим за свою работу четыре-пять тысяч в год. Наверное, у него было всего два костюма, и лишь в одном из них он бы рискнул появиться в обществе незнакомых людей. Но в Эдвардсе, в братстве, это никого не беспокоило.