О русской грязи и вековой технической отсталости

Слева - Николаевский вокзал постройки 1844-1871 гг. Архитектор К. А. Тон.

Назван не без намека на Николая Угодника — покровителя путешественников, и конечно, в честь императора Николая I Павловича — покровителя железнодорожников. Нам вокзал пока известен как Ленинградский

А в России? В России первая железная дорога заработала в 1837 году, между Петербургом и Царским Селом. Отставание на семь лет. Если в этом случае вообще можно говорить об отставании. Скорее здесь та же закономерность: группа самых развитых стран мира движется в одном направлении, обмениваясь своими достижениями. Россия - в ряду этих стран, и многие ее достижения позволяют уверенно говорить о приоритете.

Николай II в поезде. Русские железные дороги славились качеством и надежностью. Русские цари любили путешествовать на поезде и одни, и вместе с семьями

Для нас так привычна трасса Москва-Петербург, что нам трудно осознать ее как нечто удивительное и громадное. А в 1851 году в России завершился самый грандиозный железнодорожный проект того времени: 272 крупных сооружения, 184 моста, более 600 верст железнодорожных путей.

Ни в Европе, ни в США не было железных дорог такого масштаба. В 1860-70-е годы в США строят Большую Среднезападную дорогу, соединяя восточное побережье с американской континентальной глубинкой. Эти трассы побивают русский рекорд.

Но в России уже строятся железнодорожные трассы от Москвы до Киева (800 км), до Бреста (1000 км), до Челябинска (1400 км). Опять русские всех обогнали. Но как всегда - обогнать обогнали, но своего приоритета не осознавали, даже не думали о нем. Все лучшее - строго из Англии!

Европейцы вынашивают грандиозные планы: построить железную дорогу от Кале и Парижа до Багдада!

От Багдада через пустыни и степи Средней и Центральной Азии до Китая! От Берлина и Варшавы до побережья Тихого океана!

Из этих планов трансазиатских магистралей частично реализовался только один: из Европы в Багдад. В повести Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» действие разворачивается как раз на трассе поезда, идущего из Багдада[90].

И это все. А вот в России планы такого масштаба реализовывались. От Москвы до Челябинска уже почти полторы тысячи верст. А от Челябинска до Ташкента - больше полутора тысяч. Это больше любой трассы в Соединенных Штатах и к тому же — осуществление европейской мечты - протянуть железные дороги в глубь Азии. Кто мечтает, а кто осуществляет.

В 1895 году Транссибирская магистраль достигла Красноярска — 3500 верст от Москвы. К 1904 году Великая Сибирская магистраль дошла до Владивостока (7000 верст от Москвы). От Верхнеудинска (с 1934 г. — Улан-Удэ, столица Бурятии) ветка пошла на юг, до столицы Монголии Урги (с 1924 г. — Улан-Батор). В Чите путь тоже раздвоился. Южная ветка прошла по территории Маньчжурии, до города Харбина.

О таких железных дорогах мечтала вся Европа. Было написано несколько фантастических романов, действие в которых разворачивается в поездах, мчащих европейцев через Центральную Азию и Китай. Опять же — кто романы пишет, а кто и осуществляет фантастику. Но европейцы построят 100 километров железной дороги и испишут 1000 километров газетных листов о своих достижениях. Мы — наоборот: построим дорогу до Тихого океана и молчим. Или вопием о своей отсталости и неспособности к вождению паровозов без чуткого надзора из-за границы.

Вот по какому показателю наши железные дороги всегда проигрывали, проигрывают и будут проигрывать европейским, так это по плотности. Герои британских романов - что Джером Джерома, что Конан-Дойля могут проехать поездом чуть ли не до любого места в Англии. Если Ватсону приходится ехать в конном экипаже от станции до Баскервиль-холла час или два - это уже невероятная глушь. Действительно: 15 или 20 верст до железной дороги! Медвежий угол!

В такой громадной стране, как наша, плотность железных дорог никогда не сравняется с британской. Вопрос: можно ли назвать это отсталостью?

А по масштабу железнодорожного строительства мы уверенно обгоняем европейцев. И по качеству обгоняем. По крайней мере до рубежа 60-70-х годов наши железные дороги были лучшими в мире. Двухпутные, прекрасно сделанные, надежные, они поддерживались в отличном состоянии. Даже во время Гражданской войны 1918-22 годов на многих участках продолжали ходить поезда.

Дело и в скорости движения, и в готовности вводить более мощные паровозы, электрическую тягу, тепловозы, у которых вместо паровой машины — двигатель внутреннего сгорания. О тепловозах тоже говорила вся Европа, но первый в мире магистральный тепловоз мощностью в 1000 лошадиных сил был построен в 1924 году в СССР.

Впрочем, Европа и не нуждалась ни в таких мощных тепловозах, ни в такой скорости движения.

В 1950-е гг. в СССР вообще перестали производить паровозы и окончательно перешли на тепловозы. В Британии же продолжали их выпускать до 1970-х гг.

Лучше у нас и вагоны, особенно пассажирские. И СВ, и купейные, и плацкартные вагоны очень удобны. Они прекрасно приспособлены именно для того, чтобы проводить в них много времени.