О тех, кого мы мало знаем

Увы, эта катастрофа оказалась в то время не единственной. Несчастья в воздухе преследовали Мессершмитта одно за другим. В какой-то момент он был готов отказаться от карьеры авиаконструктора. Удержали его от этого шага лишь преданные сотрудники.

Пилот Танк не мог принять концепции талантливого инженера Мессер шмитта, готового идти на максимальное облегчение самолетной конструкции ради увеличения скорости машины. Фанатизм был чужд Танку: скорость — это, конечно, прекрасно, но не любой ценой. Инженера Танка не удовлетворяли действовавшие в ту пору официальные нормы прочности. Он полагал — по мере роста скоростей нормы прочности непременно должны ужесточаться.

Тридцатилетний Танк покидает фирму «Мессершмитт», сохранив при этом добрые человеческие отношения с Вилли Мессершмиттом… Урок, мне кажется, заслуживающий внимания и в наше время.

Танк перебирается в Бремен, в известную фирму «Фокке-Вульф». Здесь собрались талантливые инженеры, персонал пополнился представителями старейшего «Альбатроса» и сотрудниками других конструкторских бюро.

А времена в авиации наступили сложные: испытатели впервые сталкиваются с флаттером: — мгновенно возникающими разрушительными вибрациями самолета. Кровь, что называется, течет рекой, но природа возникновения этих убийственных вибраций остается нераскрытой. А летать-то надо.

На самолете L-102, позже он получил название FW-55, Танк поднимается на 4000 метров с тем, чтобы проверить поведение машины на максимальной скорости. Пропикировав 2000 метров, самолет начинает содрогаться от сильнейшей тряски, кажется, еще немного, и машина развалится… Танку все же удается, снизив скорость, приземлиться на своем аэродроме. Но в момент соприкосновения шасси с землей, крылья самолета обламываются, улетают прочь, куча обломков — все, что осталось от машины — грозит воспламениться. Танку удается выскочить из остатков кабины и отбежать в сторону. Он, естественно, радуется спасению и вместе с тем мучительно пытается понять природу коварного явления — где, почему возникает вибрация?

В следующий раз вибрация началась на другой машине — FW-44. И тут на помощь испытателю пришел просто-таки невероятно счастливый случай: тень хвостового оперения упала на нижнее крыло биплана, надо же — такое совпадение — подходящее расположение солнца, соответствующий угол пикирования. Танк успел заметить и осознать — тень начала колебаться раньше, чем возникла вибрация крыльев! Тогда-то он понял: источник беды надо искать в просчетах, связанных с устройством хвостового оперения…

Мне не хотелось бы возбудить у читателя представление, будто летчик-испытатель Танк превалировал над Танком-конструктором. Поэтому позволю несколько нарушив хронологию повествования, рассказать здесь о самом крупном самолете, созданном под руководством Танка. Речь пойдет о FW-200, «Кондоре». Но прежде хочу обратить внимание вот на что: и Туполев, и Ильюшин, и Антонов, и Королев с большим или меньшим успехом летали сами, особенно в молодые годы. Вероятно, среди американцев, англичан, французов имелись летающие конструкторы, но чтобы каждый первый подъем новой машины совершал сам главный конструктор, это, насколько я могу судить, было только в биографии Танка. Ему было больше пятидесяти лет, когда он поднял свой первый реактивный, впрочем, об этом в свое время.

В марте 1936 года Танк возвращался из очередного отпуска в Альпах, по пути встретил технического руководителя «Люфтганзы» доктора Штюсселя, разговорились. Танк изложил ему идею создания трансатлантического летающего корабля, уверяя — время пришло, надо замахиваться! Он даже знает, как назовет будущую машину — «Кондор», в честь лучших парителей Южной Америки…

В очередной раз в жизни Танка случайный дорожный разговор имел самые неожиданные последствия. Уже в Берлине Танк был приглашен к руководству «Люфтганзы». Он изложил перед высоким собранием свои соображения о постройке четырехмоторного, вполне сухопутного, с убирающимся шасси пассажирского самолета, способного принять на борт двадцать шесть пассажиров, четырех членов экипажа, пролететь не меньше 1500 километров со скоростью, превышающей 350 километров в час. Полетный вес виделся Танку четырнадцать-пятнадцать тонн…

Искушенные в делах авиационных, деятели «Люфтганзы» один за другим высказывали свои возражения, все они сводились к тому, что такого не может быть, потому что никогда не было. И тогда Танк предложил Габденцу, главе Люфтганзы, пари: если через двенадцать месяцев новый самолет не будет готов, он ставит корзину шампанского…

Пари Танк проиграл: «Кондор» был готов через двенадцать месяцев и одиннадцать дней. Подняв, и очень успешно, FW-200 в воздух, Танк отправил Габленцу корзину шампанского. Уговор дороже денег! Габленц посчитал одиннадцать дней сущей мелочью, в сравнении с проделанной работой, и в свою очередь отправил встречную корзину шампанского Танку.