О тех, кого мы мало знаем

Теперь реактивные самолеты овладевают всеми помыслами Хейнкеля. На фирме строится НЕ-280, двухдвигательный реактивный истребитель. Машина опирается на трехколесное шасси, это должно облегчить взлет, струя выходящих газов не будет бить в землю, упростится руление. Хейнкель торопится (он в курсе дела — у Мессершмитта строится аналогичная машина — Ме-262), поэтому, не дожидаясь доводки двигателя, НЕ-280 поднимают на буксире, как планер. Первый полет 22 сентября 1940 года выполняет Пауль Бадер. Все довольны: Хейнкель опережает Мессершмитта. Но через несколько дней происходит обрыв буксировочного троса, НЕ-280 садится на вынужденную вне аэродрома. Машина бита. К 30 марта 1941 года машину восстановили и поставили на нее двигатель, так что Фриц Шефер получает возможность взлететь, сделать малый круг над аэродромом и благополучно сесть. Хейнкелю важно застол-биться, а подробности — следом. Немецкие источники иначе как первым в мире полетом реактивного истребителя это событие не именуют. Кто и в какой стране не бился и не бьется за национальный приоритет? Но я не склонен увлекаться определениями «первый», «первейший»: слишком много проколов случалось уже на этой стежке. Все-таки существеннее жизненность новизны, ее практическая польза, а звон, которым славят наипервейших, ну да бог с ним.

НЕS 8 — так назывался турбореактивный двигатель, что стоял на НЕ-280. За коротеньким обозначением — роман и драма. К Хейнкелю перешла старейшая моторостроительная фирма «Хирт-мотор», созданная одним из пионеров немецкой авиации, казалось, дело развивается. Но в серию пошел Ме-262, а НЕ-280, который решено было использовать в ограниченном числе экземпляров для облета новых двигателей и чисто исследовательских полетов. Впрочем, судьба фашистской Германии была уже решена, и никакие самолеты не могли ничего изменить…

В связи с НЕ-280 хочу сделать только одно замечание — на машине было установлено катапультное кресло. Впервые. Вы помните, как еще в двадцатые-тридцатые годы Хейнкель исследовал катапультные устройства? И ведь не зря: 13 января 1943 года с помощью катапультируемого сиденья была спасена первая пилотская жизнь.

Конечно, Хейнкель тяжело переживал приближавшуюся капитуляцию своей страны, он не мог не понимать, что закат близок. Но работать продолжал. Создал проект НЕ-343, четырехтурбинного бомбардировщика, расчетная скорость — 800 километров в час, бомбовая нагрузка 2–3 тонны. 6 декабря 1944 года совершает первый полет одноместный истребитель НЕ-162. Эта странная на вид машина — двигатель лежит у нее на фюзеляже — уже в апреле 1945-го (чувствуете отчаянный темп?) запускается в серию…

Но до капитуляции остается лишь несколько недель. По окончании войны в конструкторских бюро Хейнкеля остались невостребованными такие проекты как Р-1077 — бомбардировщик, Р-1078 — самолет на стреловидных крыльях (мечта о скорости не покидала Хейнкеля до самого конца). Проект Р-1180 — летательный аппарат вертикального взлета и посадки, фюзеляж, напоминающий ракету, охватывало кольцевое крыло.

Однако времена переменились. Пять лет бездействия, мучительный процесс денацификации с пребыванием в спецлагере, с допросами, принудительная командировка в Англию, где велись исследования самолетов Хейнкеля, захваченных в качестве трофеев. И попытки всплыть. Был заказ из Югославии, из Египта, но начинание потерпело неудачу. Хейнкель занимается мотоциклетными моторами, строит мотороллеры, мопеды, возвращается, наконец, в самолетостроение в несколько неожиданном качестве — в фирме, объединившей Мессершмитта и Хейнкеля, строятся по лицензии двухместный тренировочный «француз», за ним — «итальянец-штурмовик, наконец, истребитель-«американец»…

Хейнкель успел написать мемуары, отпраздновать семидесятилетие, и 30 января, буквально, через несколько дней после юбилея, отмеченного широко и торжественно, скончался. Он умер от кровоизлияния в мозг, не приходя в сознание.

Герой и кавалер

Однажды он спросил у меня: «А знаете, сколько у меня орденов Ленина?» Признаться, очень удивившись вопросу, ответил: «Если не ошибаюсь, шесть…» Он засмеялся: «Ошибаетесь — восемь…»

Писать об Александре Сергеевиче Яковлеве — задача чертовски трудная: он сам написал о себе много, он заботился о постоянном переиздании своих книг, за эту свою литературную деятельность заслужил даже упрек Хрущева: вы кто — писатель или конструктор?.. Упрек, на мой взгляд, более чем странный, но, как говорится, из песни слова не выкинешь. И потом: о мертвых — или хорошо, или ничего. И все-таки написать я должен.