О тяжеловозах

Попробую вставить свои пять копеек в старые скучные дебаты. Начнем говорить о летчике с главного его признака – умения летать, в смысле – вручную пилотировать тяжелый самолет. Оказывается, в современных реалиях пилоты практически никогда не пилотируют самолет "вручную" (напомню, что статья посвящена самолетам А330 и В777). И даже тогда, когда пилот отключает автопилот, чтобы немного покрутить штурвал или сайдстик перед посадкой, то и в эти короткие минуты он не непосредственно управляет аэродинамическими рулями, а лишь посылает сигналы в компьютер, который вычисляет насколько именно надо отклонить рули, чтобы этот чудак в кабине не убил пассажиров своим пилотированием.

Такой подход к человеческой инициативе (которую сейчас в авиации с подозрительностью называют "человеческим фактором") есть неизбежное следствие развития техники, автоматических систем управления, повальной замены компьютерами человека с логарифмической линейкой, повсеместного отстранения слабого и плохо программируемого летчика от выполнения рутинных задач управления, навигации и контроля за системами самолета.

Вот и получается, что обложенный со всех сторон компьютерами, экранами и автоматическими системами, как волк флажками, летчик постепенно разучивается пилотировать, теряет этот все менее нужный ему навык. То есть пилот перестает быть пилотом, превращаясь в управленца. Не исключено, что в недалеком будущем вместо второго пилота (или как сейчас модно говорить First Officer) будет сидеть Менеджер по выполнению полета, а на месте капитана будет Главный Менеджер по выполнению полета.

Впрочем, скорее всего, капитана оставят Капитаном, как дань традиции – кто-то же должен нести груз ответственности и фуражку с дубами.

Если вспомнить вторую важную ипостась летчика – навигаторство, то окажется, что в современном самолете штурман не нужен, его с успехом заменили FMS и GPS/ГЛОНАСС. Если вы спросите современного пилота про МПУ, ЛЗП или расчет коробочки, он в лучшем случае пожмет плечами и отвернется, чтобы без помех завести флайтплан в FMS и в полете нажать кнопку LNAV. Сейчас не летают "на" и "от" радиостанции. Навигационный компьютер легко решает рутину точного полета по маршруту, оставляя на ответственность пилота решать глобальные вопросы. Но, при этом, становясь Большим Навигационным Менеджером, пилот постепенно теряет навыки простых расчетов, из которых складывалось так называемое "комплексное самолетовождение".

И наконец – эксплуатация самолетных систем и контроль за их работой – то, что традиционно считалось работой бортинженера. Сейчас этим занимаются компьютеры, а пилоту иногда (когда, с точки зрения компьютера, желательно известить пилота) преподносится информация на дисплеях ECAM или EICAS с тем, чтобы пилот как-то отреагировал и принял решение продолжать ли полет или уйти куда-нибудь на запасной аэродром.

На сегодняшний день у пилота осталась одна задача – он принимает решения. Пока это не под силу роботам с зачаточным искусственным интеллектом. Впрочем, все решаемо и искусственный интеллект – уже весьма недалекая перспектива развития техники.

Сейчас, пока еще за штурвалами и сайдстиками лайнеров сидим мы, такие индивидуальные, ленивые и несовершенные. Нас надо учить, нам надо напоминать банальности, нас надо заставлять принимать правильные решения. Вот я и написал эту книжку для тех, кто хочет сам летать и искренне надеется, что на его век хватит самолетов с креслами и штурвалами в кабинах.

Подготовка к полету. Рассчет заправки топливом

В нынешнее время определение количества топлива, необходимого для выполнения полета, в большинстве случаев свелось к консенсусу экипажа по поводу цифры в компьютеризованном расчете полета от SITA, LIDO или других подобных провайдеров. Кто-то из капитанов, желая показать свою заинтересованность в количестве керосина, традиционно накидывает пару сотен килограмм "на работу APU", кто-то берет сверху пару тонн "на обход гроз". Но сейчас уже практически никто не утруждает себя умножением полетного времени на средний расход, прибавлениями АНЗ, топлива на запасной, руление и т.д. Все это уже подсчитано в предоставленном экипажу расчете полета. Этот расчет действительно весьма точен и надежен и в рачительных авиакомпаниях уже давно принудили всех любителей "брать немного сверху" забыть эту дурную привычку.

Но и в таком простом деле, как подпись под рассчитанной компьютером заправкой, встречаются опасные подводные камни.

Желательно, чтобы у экипажей стало нормой проверять хотя бы исходные данные компьютерного расчета. Такие как дата вылета, номер самолета, номер рейса. Такая проверка позволит на начальном этапе отсечь возможные грубые ошибки в заправке, связанные с халатностью работника, готовившего набор полетных документов. Но, даже если с SITA FPL все правильно, не стоит совсем расслабляться, думая, что с топливом все решено и можно о нем забыть.