Оберег

Закрылки вышли со скрежетом, и самолет еще сильнее «клюнул» носом, он полностью «висел» теперь на ручке управления и планировал строго на серое полотнище, которое лежало перед бетонкой за двести метров — «место начала выравнивания». И само собой пришло решение: снизиться до тридцати-двадцати метров и уйти на второй круг, убрать шасси, — может, всё и наладится само собой. А пока ни о чем не докладывать — еще и в самом деле прыгать прикажут. Посадку не разрешат — это уж точно. А прыгать из самолета — увольте!..

Скорость установилась на трехстах километрах — пришлось прибирать обороты до семи тысяч, и тогда стрелка скоростемера дрогнула и поползла вниз. После этого доложил:

— Три-девяносто три, закрылки полностью. Сам!

— Садитесь, девяносто третий.

И все. Молчание. Обычно РП начинал усиленно подсказывать, а тут — ни звука. Не разобрал, что ли, что — «сам»? Может, повторить и сделать акцент на — «сам»?..

А высота уже двести метров, скорость двести семьдесят, и падает, падает… Ниже двухсот семидесяти падение скорости допускать никак нельзя — оборотиков немножко, полтысячи. Ага, ага, хорошо! Самолет словно бы «вспух» и как бы «повеселел». Но что это молчит Поляков? Может, повторить, что — «сам»? Нет, подумают — трушу.

Так я сомневался, а самолет, между тем, снижался и снижался — к «точке начала выравнивания», к серому полотнищу, что лежало перед ВПП, и уже видно было, как ветер гнет прошлогодний конский щавель, шевелит его метелки, а по грубому полотнищу прыгают воробьи… Чего они там клюют?

Высоты оставалось сто-сто двадцать метров. Скорость больше не падала. Самолет шел хорошо. Устойчиво и ровно. Как утюг. Правда, немного сносило влево, но в пределах нормы. Посадка на левую сторону. И тут РП сказал:

— Девяносто три, уточни заход.

Ага! Оказывается, за мной все-таки следили. И заметили, что сносит влево. Я стал делать крен вправо, на ветер, — оч-чень неохотно послушался рулей мой летяще-падающий агрегат! — но я все-таки сломал его плавный устойчивый полет и направил рыскающий нос прямо на полосатый СКП, который стоял в двадцати метрах справа от бетонки, и на котором развевалась полосатая «колбаса». РП среагировал почти мгновенно:

— Девяносто три, уточни заход! — чуть не крикнул он.

Ну что, давать обороты по заглушку и уходить на второй круг? Как решил. Но ведь обязательно скажут: струсил! Сажать забоялся. А-а, была не была, посажу. Авось пронесет. Должно пронести… А если на пробеге левое колесо станет подламываться — успею дать обороты и оторвать самолет.

Так я решил на высоте сорока метров.

И с таким решением сделал левый крен, отворачивая от СКП — высоты оставалось метров тридцать, — и самолет уже почти не слушался рулей, а «поддавить» педалью было страшно, инструктор говорил, точнее, орал, чтоб на такой ничтожной высоте ни в коем случае педали не трогали —иначе полный рот земли! Еле-еле выправив, стал подходить к полосе под небольшим углом к продольному створу. Исправлять что-либо уже не было ни времени, ни высоты…

На оптимальной высоте, на восьми метрах, выбрал на себя ручку, почти до пупа выбрал, — рука чуть было не дернулась дать полный газ и уйти на второй круг, но я подавил это желание, — самолет очень плохо реагировал на мое вмешательство, и лишь где-то на пяти-шести метрах все-таки «переломился», задрал нос и понесся в таком положении, всё приближаясь к земле и приближаясь. По мере его приближения, я выбирал ручку и выбирал, и вот он как бы завис на высоте около метра, и так несся, постепенно, по дюйму, по сантиметру, опускаясь, и, лишь мелькнули первые плиты бетонки, я полностью убрал обороты, и самолет, пролетев по инерции еще метров двести-триста, на последних дюймах, мягко и нежно, коснулся бетонки точно у «Т». Посадка была на «отлично», отметил про себя, ожидая, не станет ли подламываться левая стойка — нет, не подламывалась, даже и не думала. Всё нормально! Всё ништяк! И я тут же забыл о ней…