Читаем Обратная сторона космонавтики полностью

Эксперименты с изоляционной камерой десятилетиями были прибыльным кустарным промыслом ИМБП. Я как-то наткнулась на документ за 1969 год, в котором детально описывалась годичная тренировка для полета с неопределенным местом назначения. Установка была во многом схожа с «Марс-500», за исключением небольших, довольно милых нововведений вроде возможности «самомассажа» в конце рабочего дня. Статья была опубликована в научном журнале, но при ее чтении меня не покидало впечатление, что я листаю нечто вроде журнала «Леди» для гомосексуалистов. На фотографиях трое мужчин готовили ужин, ухаживали за растениями в теплице, слушали радио в облегающих свитерах и безрукавках и наматывали себе на пальчик волосы соседа. В статье ничего не говорилось о ссорах, плохой адаптивности или о Божко, бегающем за Улыбышевым с парикмахерскими ножницами. В газетах об этом писать не любят. Не говорят об этом и на пресс-конференциях. Пресс-конференция – это время заранее приготовленных речей и оптимистичных обобщений. Как, например, такое: «У нас не было никаких проблем, никаких конфликтов», – говорит «командир» экипажа «Марса-500» Сергей Рязанский. Пресс-конференция проходит на втором этаже, а это значит, что съемочной группе опять нужно складывать все свои приспособления и бежать по лестнице, доставляя тем самым еще одну порцию веселья сотрудникам института. Стульев, естественно, всем не хватит.

«Мы всегда поддерживали друг друга», – продолжал лить сладкий сироп Рязанский. Но уже через пару минут кто-то из репортеров не выдерживает: «Прессе нужны слухи. Вы можете привести какие-нибудь примеры натянутых межличностных отношений?»

Конечно же, они не могут. Мнимые астронавты должны быть тактичными, ведь многие из них мечтают стать настоящими космонавтами. В составе команды «Марс-500» – один начинающий астронавт из Европы, один начинающий космонавт и два космонавта, ожидающих разрешения на полет. Стать добровольцем в пробном полете – это возможность показать космическим агентствам, что в тебе есть по крайней мере некоторые из необходимых качеств: готовность адаптироваться к ситуации, а не старание изменить ее; терпимость к неудобствам, ограничения и минимальным жизненным условиям; эмоциональная стабильность и понимающая семья.

Еще одной причиной отказа Рязанского дать прессе пищу для пересудов является то, что, как и большинство добровольцев, он подписал договор о неразглашении. Космические агентства очень интересует, что произойдет с людьми в закрытом помещении в отсутствие частной жизни, при недостатке сна и однообразной пище, но распространяться о результатах своих исследований они не намерены. «Если агентства выйдут и скажут, что да, все эти проблемы существуют, люди закричат: «Зачем нам этот космос? Это ведь так опасно!» – замечает врач исследовательского института НАСА в Эймсе, штат Калифорния, Норберт Крафт. Сейчас Крафт занимается исследованиями в сфере групповой психологии и продуктивности во время длительных полетов. «Агентства должны стараться любой ценой сохранить лицо. В противном же случае финансирование прекратится». Все, что происходит в жилом модуле, там же и остается. Если только кто-нибудь не сболтнет лишнего, как это случилось во время прошлой серии испытаний ИМБП. МПМККС (Моделируемый полет международной команды на космическую станцию) 1999 года не сильно интересовал прессу до истории с пьяной дракой и посягательством сексуального характера, которая просочилась в печать. Очевидно, что нынешний состав участников эксперимента получил уже куда более четкий инструктаж.

«Тренинги позволяют нам избегать каких бы то ни было конфликтов, – продолжает Рязанский. – Мы с пониманием и уважением относимся к эмоциям других». Все присутствующие начинают осознавать, что им просто вешают лапшу на уши. Через некоторое время мест в аудитории хватает всем и каждому.

Перейти на страницу:

Все книги серии Люди в космосе

Похожие книги

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Михаил Александрович Маслов

Техника / Транспорт и авиация
Авиация России и санкции
Авиация России и санкции

Большую часть жизни я прыгал с парашютом — сначала как спортсмен-любитель, потом как парашютист-испытатель. Еще в конце девяностых — начале двухтысячных стало ясно: положение дел в отечественной авиации и тенденции ее развития таковы, что скоро мы можем остаться не только без техники, пригодной для выполнения парашютных прыжков, но и без аэродромов. Возглавив в 2017 году НИИ парашютостроения, я всерьез задумался: что можно и нужно сделать для радикального изменения ситуации. В результате большой и нелегкой работы, при неоценимой помощи моих друзей и единомышленников — авиационных экспертов и практиков, готовых создать новую, адекватную модель развития отечественной авиационной системы, получилась эта книга. О полезности и своевременности ее судить читателю.

Сергей Николаевич Хурсевич

Транспорт и авиация