Читаем Обратная сторона космонавтики полностью

Обедала я тогда в Эймсе с Шенвином Гормли, инженером по сточным водам, который непосредственно участвовал в создании очистителя урины для Международной космической станции. В прессе о нем писали как об «уриновом короле». Но самого Гормли это прозвище нисколько не задевает. Что его действительно задевает, так это его слава человека, сказавшего, что Луна – прекрасное место для хранения плутониевого оружия, которое будет находиться там вне досягаемости страдающих манией величия деспотов. Сказал он такое, разумеется, не всерьез, это было просто размышлением вслух, но в Эймсе этого не поняли. Вообще отдел Эймсовский центр сильно отличается от Центра космических исследований им. Джонсона. «Именно здесь, в Эймсе, и сосредоточен мозговой центр НАСА, – говорит Гормли. – Мы своего рода реакционисты». Сейчас на Гормли надеты широкие штаны с большими карманами и майка цвета лаванды. Во всей его одежде нет ничего особенного, но ни в один из моих четырех визитов в Центр Джонсона мне не попадался там сотрудник, одетый подобным образом. Гормли – загорелый и хорошо сложенный мужчина, и надо хорошенько присмотреться, чтобы понять, сколько ему на самом дел лет: в его коротко остриженных волосах нет-нет да и промелькнет седой волос, а у глаз можно заметить небольшие морщинки.

Никто не планирует произвести высадку на Марс ранее 2030-х, но все мысли НАСА постоянно возвращаются к этой теме. Все, что создавалось для лунных баз, делалось с перспективой будущего использования и на Красной планете. И большинство изобретений было совершено здесь, в Эймсе, хотя и не все из них будут использованы в реальности. «Любая новая разработка, – говорит Гормли, – должна пройти некоторые уровни проверки, так сказать, профильтроваться, двигаясь по вниз по течению». И мне почему-то кажется, что на месте НАСА вам тоже захотелось бы пропустить через фильтр все, что предложит вам Шервин Гормли.

Посадка корабля на Марс больше не проблема. Космические агентства запускают ракеты на Марс вот уже три десятилетия.

(На всякий случай напоминаю, что, как только корабль выходит в открытый космос, его движение уже ничего не сдерживает; он спокойно летит через пустоту открытого пространства, и лишь небольшие корректировки курса требуют воздействия на ракету. Обычно космические корабли спокойно приземляются на Марс. Расчет же топлива производится с учетом производства силы, необходимой, чтобы оторвать ракету от поверхности планеты и направить обратно.) Ракеты, достаточно мощные, чтобы поднять 350-килограммовый посадочный модуль на Марсе, все же сильно отличаются от ракеты, которая сможет доставить на Красную планету 5–6 человек и продовольствие, которого им хватит на два с лишним года полета.

60-е годы прошлого века, когда ученые полагали, что за высадками на Луну тут же последуют полеты людей на Марс, стали временем зарождения многих креативных идей, вроде тех, что можно наблюдать сегодня в Эймсе. Очевидной альтернативой запуска трех с половиной тонн еды были попытки выращивания ее прямо в бортовой теплице. Но в начале 60-х главным блюдом космического меню было мясо. Диетологи НАСА на очень непродолжительное, но удивительно интересное время зажглись идеей создания этакого ранчо в невесомости. «Каких животных лучше всего брать с собой на борт корабля, отправляясь на Марс или Венеру?» – спрашивал в 1964 году на Конференции по вопросам космического питания и сопутствующих проблем отходов профессор животноводства Макс Кляейбер. У профессора были довольно нестандартные взгляды на животноводство в целом, и в ряд с крупным рогатым скотом и овцами он смело ставил крыс и мышей. Большинству присутствующих явно пришлось не по вкусу его отношение к организации убоя животных и утилизации их навоза. Единственным сторонником Кляйбера был человеческий метаболизм. Все, что хотел знать ученый, это какие животные обладают минимальным соотношением массы при запуске ракеты и потребностью в питании. Для того чтобы обеспечить на время полета двух или трех астронавтов говядиной, «потребуется запустить в космос 500-килограммового вола». Хотя те же калории можно получить из каких-то 42 килограмм мышей (это примерно 1700 зверьков). Доклад заканчивался утверждением, что «астронавтов нужно кормить не говяжьими стейками, а тушеными мышами».

Перейти на страницу:

Все книги серии Люди в космосе

Похожие книги

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Михаил Александрович Маслов

Техника / Транспорт и авиация
Авиация России и санкции
Авиация России и санкции

Большую часть жизни я прыгал с парашютом — сначала как спортсмен-любитель, потом как парашютист-испытатель. Еще в конце девяностых — начале двухтысячных стало ясно: положение дел в отечественной авиации и тенденции ее развития таковы, что скоро мы можем остаться не только без техники, пригодной для выполнения парашютных прыжков, но и без аэродромов. Возглавив в 2017 году НИИ парашютостроения, я всерьез задумался: что можно и нужно сделать для радикального изменения ситуации. В результате большой и нелегкой работы, при неоценимой помощи моих друзей и единомышленников — авиационных экспертов и практиков, готовых создать новую, адекватную модель развития отечественной авиационной системы, получилась эта книга. О полезности и своевременности ее судить читателю.

Сергей Николаевич Хурсевич

Транспорт и авиация