Читаем Обратная сторона космонавтики полностью

И его предположение сбылось, правда, НАСА выбрало название попроще – «космическая эйфория». В своих мемуарах Юджин Сернан писал: «Психиатры НАСА предупреждали, чтобы я не смотрел на вращающуюся внизу Землю, дабы не впасть в состояние эйфории». Сернан должен был совершить третью в истории «космическую прогулку», и у психиатров имелся повод для беспокойства. Дело в том, что во время двух первых «прогулок» космонавты не просто впадали в состояние странной эйфории, но и напрочь отказывались возвращаться обратно в капсулу. «Я чувствовал себя просто прекрасно, и мне совсем не хотелось уходить оттуда, – вспоминал Алексей Леонов, первый человек, который вышел в вакуум космоса, будучи привязанным к капсуле «Восход» в 1965 году. – Из-за так называемого психологического барьера человеку должно быть невероятно сложно противостоять космической бездне. А что касается меня, то я не только не чувствовал никакого барьера, я вообще забыл, что такой существует».

На четвертой минуте первой «космической прогулки» НАСА астронавт «Джемини-4» Эд Уайт начал говорить о том, что «чувствует себя на миллион долларов». Он все старался подобрать слова, чтобы описать свои ощущения: «Я только что. это потрясающе.» Иногда записи переговоров астронавтов напоминают разговоры больных на групповой встрече у психиатра. Вот отрывок из беседы между Уайтом и его командиром Джеймсом Макдивиттом, двух военных пилотов, после возвращения Уайта с «прогулки»:

«УАИТ: Джим, это самое естественное ощущение в мире.

МАКДИВИТТ:..Да уж, ты выглядишь так, будто вновь побывал в животе у мамочки».

НАСА волновало не то, что его астронавты слегка «покайфуют», а то, что эйфория может взять верх над здравым рассудком. На протяжении двадцати минут центр управления полетом безуспешно пытался прорваться сквозь охватившую Уайта пелену блаженства. Наконец Гасу Гриссому из ЦУПа удалось связаться с Макдивиттом.

«<ГРИССОМ: «Джемини-4», возвращайтесь на борт!

МАКДИВИТТ: Они хотят, чтобы ты сейчас же возвращался назад.

УАЙТ: Назад?

МАКДИВИТТ: Да.

ГРИССОМ: Подтверждаю приказ. Мы уже давно пытаемся связаться с тобой.

УАЙТ: Понял, Земля. Позвольте только сделать еще несколько снимков.

МАКДИВИТТ: Нет, назад. Давай уже.

УАЙТ:…Послушайте, вы ведь меня все равно затащить внутрь не можете, ну ладно, уже иду».

Но он так и не приблизился к кораблю. Прошло две минуты. Макдивитт уже начал умолять:

«МАКДИВИТТ: Забирайся же внутрь…

УАЙТ: Вообще-то сейчас я собираюсь сделать отличный снимок.

МАКДИВИТТ: Не надо, возвращайся.

УАЙТ: Я фотографирую наш корабль.

МАКДИВИТТ: Эд, иди сюда!»

Прошла еще минута, прежде чем Уайт двинулся к шлюзу со словами: «Это худший момент в моей жизни».

Космическим агентствам, по правде говоря, следовало беспокоиться не столько о нежелании астронавтов возвращаться на корабль, сколько о том, чтобы облегчить это возвращение. У Уайта ушло двадцать пять минут на то, чтобы безопасно пройти на борт через шлюз. Не легче ему становилось и от осознания того, что в случае утечки кислорода или потери сознания Макдивитт должен будет перерезать фал, а не, рискуя собственной жизнью, стараться втащить его на борт.

Говорят, что Алексей Леонов во время своего возвращения сбросил пять килограмм. Скафандр Леонова так раздулся, что он не мог даже колени согнуть, поэтому вынужден был заходить вперед головой, а не ногами, как он делал это на тренировках. Пытаясь закрыть за собою люк, он застрял, и ему пришлось ослабить давление в скафандре, чтобы попасть внутрь, а это практически равно попытке самоубийства, почти то же самое, что быстрый подъем для дайвера.

Перейти на страницу:

Все книги серии Люди в космосе

Похожие книги

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Михаил Александрович Маслов

Техника / Транспорт и авиация
Авиация России и санкции
Авиация России и санкции

Большую часть жизни я прыгал с парашютом — сначала как спортсмен-любитель, потом как парашютист-испытатель. Еще в конце девяностых — начале двухтысячных стало ясно: положение дел в отечественной авиации и тенденции ее развития таковы, что скоро мы можем остаться не только без техники, пригодной для выполнения парашютных прыжков, но и без аэродромов. Возглавив в 2017 году НИИ парашютостроения, я всерьез задумался: что можно и нужно сделать для радикального изменения ситуации. В результате большой и нелегкой работы, при неоценимой помощи моих друзей и единомышленников — авиационных экспертов и практиков, готовых создать новую, адекватную модель развития отечественной авиационной системы, получилась эта книга. О полезности и своевременности ее судить читателю.

Сергей Николаевич Хурсевич

Транспорт и авиация