Читаем Обратная сторона космонавтики полностью

Расти Швейкарт делал все наоборот. Швейкарт был астронавтом «Аполлона-9», задачей экипажа которого было испытать ранцы жизнеобеспечения, которые будут на спинах команды «Аполлона-11» во время их исторической прогулки по Луне. Швейкарту следовало надеть этот ранец, заполнить всем необходимым и перейти в герметизированный лунный модуль. А так как во время параболических полетов ему стало очень нехорошо, он был чрезвычайно осторожен на протяжении первых трех дней. «Весь мой modus operandi, – говорил он НАСА, – был направлен на то, чтобы случайно не дернуть головой и не двигаться слишком много». В этом и заключалась его первая проблема: не двигаясь, он только отсрочивал адаптацию. На третий день Швейкарт должен был выйти в открытый космос. Надеть скафандр оказалось для него настоящим «акробатическим номером» со множеством приседаний и наклонов. Вторая проблема: головой все же пошевелить пришлось. «Неожиданно началась рвота. и, думаю, вы понимаете, что ощущение это не из приятных. Но все же потом, чувствуешь себя лучше». Вдохнув поглубже, Швейкарт продолжил приготовления и двинулся к лунному модулю. Проблема номер три: он боялся визуальной иллюзии переориентации. «Ты привык стоять прямо, а когда попадаешь сюда, вдруг ни с того ни с сего переворачиваешься вверх ногами». Добравшись до модуля, он подождал других членов команды, чтобы проверить по списку, что конкретно он должен делать. «Для меня заданий практически не было», – разочарованно отметил Швейкарт. Проблема номер четыре. «Когда твой мозг ничем не занят, тогда. недомогание становится его первой заботой. Вот и меня снова стало тошнить».

Человека, страдающего космической болезнью движения, начать тошнить может абсолютно неожиданно. Один из испытуемых лаборатории Оумэна вспоминал, как сидел рядом со своим коллегой, который ел яблоко: «Тот съел уже половину, когда неожиданно отбросил яблоко в сторону, и его начало рвать». Люди, работающие на стартовых площадках, перед запуском кладут в ракеты с новичками дополнительные пакеты на случай недомогания, но и их бывает недостаточно[26]. Политика НАСА в таких ситуациях одна – с такими проблемами каждый справляется сам. Как отвечал Оуману один из опрашиваемых, «никто не будет делать твою работу за тебя, да и сам ты этого уж точно не хочешь». Хотя товарищей Швейкарта в отсутствии сострадания никак упрекнуть нельзя. Вот один из самых трогательных моментов записи полета «Аполлона-9»:

«ПИЛОТ КОМАНДНОГО МОДУЛЯ ДЭЙВ СКОТТ: Может, мы распределим твою часть между остальными ребятами, а ты просто снимешь свой костюм, вычистишь его, попытаешься поесть и ляжешь отдохнуть?

ШВЕЙКАРТ: О'кей, идея с чисткой мне нравится. СКОТТ: Возьми одно из тех полотенец и вымой… все это. Тебе правда станет лучше.

ШВЕЙКАРТ: Хорошо. Ты сам хочешь следить за радио? СКОТТ: Да, я этим займусь».

Именно из-за неожиданности приступов рвоты НАСА старается планировать «космические прогулки» так, чтобы астронавтам не становилось плохо прямо со шлемом на голове. Швейкарт и Скотт очень долго обсуждали возможность не выполнить некоторые из заданий РОК и просто сообщить, будто они сделаны. «Аполлон-9» был шагом проверки в гонке высадки на Луне. Систему жизнеобеспечения при РОК, которую должны были использовать Нил Армстронг и Базз Олдрин на Луне, следовало проверить, так же как и стыковочные снаряжение и действия. «Был уже март 1969 года, – вспоминал Швейкарт. – Приближался конец десятилетия. Неужели весь полет должен сорваться из-за моего недомогания?.. Я хочу сказать, что я действительно думал, что могу стать причиной, по которой не сбудется обещание Кеннеди, что американцы слетают до Луны и обратно еще до конца десятилетия».

Перейти на страницу:

Все книги серии Люди в космосе

Похожие книги

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Михаил Александрович Маслов

Техника / Транспорт и авиация
Авиация России и санкции
Авиация России и санкции

Большую часть жизни я прыгал с парашютом — сначала как спортсмен-любитель, потом как парашютист-испытатель. Еще в конце девяностых — начале двухтысячных стало ясно: положение дел в отечественной авиации и тенденции ее развития таковы, что скоро мы можем остаться не только без техники, пригодной для выполнения парашютных прыжков, но и без аэродромов. Возглавив в 2017 году НИИ парашютостроения, я всерьез задумался: что можно и нужно сделать для радикального изменения ситуации. В результате большой и нелегкой работы, при неоценимой помощи моих друзей и единомышленников — авиационных экспертов и практиков, готовых создать новую, адекватную модель развития отечественной авиационной системы, получилась эта книга. О полезности и своевременности ее судить читателю.

Сергей Николаевич Хурсевич

Транспорт и авиация