Читаем Обратная сторона космонавтики полностью

Когда я впервые познакомилась с астронавтом, я еще не знала о делении на пилотов и исследователей. Для меня все астронавты были подобны тем, что я видела на фотографии экипажа «Аполлона»: безликими иконами за золотыми шлемами, прыгающими как антилопы в поле слабой гравитации Луны. Астронавта звали Ли Морин. Исследователь Морин, крупный, любезный мужчина, при ходьбе слегка заворачивал одну ногу внутрь. На нем были хлопчатобумажные брюки и коричневые туфли, на его рубашке пестрели кораблики и китайские розы. Он рассказал мне историю о том, как участвовал в проверке смазочного вещества для аварийного трапа на стартовом комплексе шаттла: «Нас обвязали и намазали попы этой смазкой. А затем мы прыгнули на этот трап, и все получилось. Так что полет шел дальше по плану, и космическая станция все же была построена. Я гордился самим собой», – серьезно заключил он.

Помню, как смотрела Морину вслед – милая походка и выпачканный в целях науки маслом зад – и думала: «Боже мой, они ведь просто люди».

Образование НАСА во многом было обязано сказочной мифологии. Образы, зародившиеся еще во время первых полетов, остались практически неизменными до сегодняшнего дня. В официальных глянцевых журналах НАСА многие до сих пор носят скафандры и держат шлемы у себя на коленях, словно давление в фотостудии Центра космических исследований им. Джонсона может упасть в любой момент. Хотя в действительности астронавт проводит в космосе лишь около одного процента всей своей службы и только один процент этого времени должен носить скафандр. Когда мы познакомились, Морин входил в состав рабочей группы кабины космической капсулы «Орион». Он отвечал за обзорность и размещение компьютерных мониторов. А между полетами астронавты проводят время на конференциях, собраниях различных комитетов, выступают перед школьниками, работают в центре управления полетами или же, как они сами говорят, управляют столами и кафедрами.

Но это не значит, что отваге там нет места. Среди тех же обязательных качеств астронавта значится «способность действовать, несмотря на неизбежность катастрофы». Необходимо, чтобы все члены экипажа сохраняли ясность мысли, даже если что-то пойдет не так. Некоторые отборочные комитеты (например, Канадское космическое агентство – ККА) уделяют особое внимание умению находить выход из любой ситуации. Некоторые яркие моменты процедуры отбора астронавтов ККА за 2009 год были размещены на сайте компании. Это оказалось настоящее реалити-шоу. Участников отбора отправили в специальную лабораторию, где они учились спасаться из горящих космических капсул и тонущих вертолетов. Они прыгали с огромной высоты в бассейн вниз ногами, в то время как искусственные волны достигали 1,5 метров. Звучащий на заднем фоне саундтрек из какого-то боевика только усиливал напряжение (похоже, что ролик все же больше стал похож на развлекательное шоу, нежели на документальный фильм).

Как-то я спросила Тачибану, планирует ли он устроить участникам отбора какой-нибудь сюрприз, чтобы проверить их способность справляться с непредвиденными ситуациями в стрессовой обстановке. Он ответил, что у него была идея сломать туалет в изоляционной комнате. Опять же, далеко не то, что я ожидала услышать, но по-своему гениально. Здесь уже видео не будет сопровождаться литаврами (хотя лучше не зарекаться), но это уже более реальная ситуация. Сломанный туалет – это не просто куда более показательно для космических путешествий, но, как вы увидите в главе 14, уже само по себе стрессовая ситуация.

«Вчера, пока вас не было, мы задержали обед на час», – добавил Тачибана. Маленькие вещи могут рассказать о многом.

Никак не предполагающие, что поздний обед или нерабочий унитаз являются частью проверки, испытуемые вели себя естественно. Когда я только начинала писать эту книгу, я пыталась стать участником имитации полета на Марс. Я прошла первый круг отбора, и тут мне позвонили, кто-то из Европейского космического агентства. Было уже полпятого утра, и я не посчитала нужным сдержать свое недовольство столь поздним звонком. Только впоследствии я поняла, что, скорее всего, это была проверка. И я ее не прошла.

Перейти на страницу:

Все книги серии Люди в космосе

Похожие книги

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации - один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения - Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе - именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Михаил Александрович Маслов

Техника / Транспорт и авиация
Авиация России и санкции
Авиация России и санкции

Большую часть жизни я прыгал с парашютом — сначала как спортсмен-любитель, потом как парашютист-испытатель. Еще в конце девяностых — начале двухтысячных стало ясно: положение дел в отечественной авиации и тенденции ее развития таковы, что скоро мы можем остаться не только без техники, пригодной для выполнения парашютных прыжков, но и без аэродромов. Возглавив в 2017 году НИИ парашютостроения, я всерьез задумался: что можно и нужно сделать для радикального изменения ситуации. В результате большой и нелегкой работы, при неоценимой помощи моих друзей и единомышленников — авиационных экспертов и практиков, готовых создать новую, адекватную модель развития отечественной авиационной системы, получилась эта книга. О полезности и своевременности ее судить читателю.

Сергей Николаевич Хурсевич

Транспорт и авиация