Образ в системе психической регуляции деятельности

Как уже отмечалось, в инженерной психологии сложилась (а точнее, складывается) система понятий, раскрывающих различные аспекты образного отражения в деятельности оператора (более широко — в разных видах трудовой деятельности). Основными в этой системе являются понятия концептуальной модели, оперативного образа и образа—цели.

Общетеоретические положения, относящиеся к проблеме образа (в ее психологическом плане), и инженерно–психологические понятия, характеризующие образные компоненты деятельности человека–оператора, послужили для нас исходной основой исследования. Психический образ, регулирующий предметную деятельность, изучался на примере образных компонентов деятельности летчика, прежде всего образа полета.

Выбор именно этого объекта не случаен. В авиационной психологии накоплен богатейший фактический материал и опыт анализа образных компонентов психологической структуры деятельности летчика. К ним относятся образы пространственного положения (представления о положении в пространстве), чувства самолета, обобщенного представления о режиме полета на основе показаний приборов, мышечных представлений и др. [37, 47, 119].

Понятия "образ фигуры", "зрительный образ" издавна применялись при обучении летчиков–курсантов. Так, еще в 50–е годы в книге по методике летного обучения, например, указывалось: "Выполняя петлю, так же как и другие управляемые фигуры, летчик как бы вырисовывает тот образ фигуры, который сложился в его представлении" [38, с. 322], и еще: "При показе обучаемый должен прежде всего воспринять и запомнить зрительные образы положений и движений самолета в пространстве" [Там же, с. 269].

Исследования авиационных психологов, а также наблюдения методистов летного обучения, опытных летчиков, авиационных командиров, летчиков–испытателей позволяют утверждать, что изучение деятельности именно летчика открывает оптимальные возможности для разработки проблемы образа в ее теоретическом и прикладном аспектах. Это определяется особенностями самой летной деятельности. Во–первых, по условиям этой деятельности психический образ должен быть "представлен" сознанию летчика на протяжении всей его деятельности. Дело в том, что действия летчика, в том числе пилотирование самолета (особенно маневренного), не шаблонны уже хотя бы потому, что в полете сенсорно–перцептивные компоненты образа (образа пространства) иные по сравнению с теми, которые регулируют поведение того же человека на земле. Летчику приходится сознательно контролировать не только цели и задачи своих действий (образ—цель), но и те сенсорные компоненты образа, которые в земных условиях обычно не осознаются. Только при этом условии он может противостоять искажениям образа, провоцируемым изменениями афферентации, преодолевать противоречивость в структуре образа. Необходимость постоянного осознания образа полета, особенно его базового компонента — образа пространственного положения, возрастает с увеличением маневренности самолета, вариативности внешних условий деятельности: постоянного изменения положения самолета относительно трех его осей (крен, тангаж, курс) и, кроме того, относительно земной поверхности (изменение высоты, направления и скорости полета), изменчивости внешней среды.

Во–вторых, образ, регулирующий действия летчика, сложен по содержанию, структуре и функциям; характерные черты и свойства психического образа, регулирующего любые конкретные предметные действия человека–оператора, представлены в нем наиболее полно. Поэтому исследование образа полета имеет не только узкий практический смысл для авиационных специалистов, но и более общее значение для инженерной психологии в целом. Не только действия в нестандартных ситуациях, но и непрерывно протекающий в каждом полете процесс пилотирования не превращаются в автоматизированный навык: он всегда сознательно контролируется летчиком. Осознаваемая самими летчиками необходимость непрерывного поддержания четкого образа полета при пилотировании самолета, особенно в сложных метеоусловиях (по приборам), является специфической чертой летной деятельности. Невозможность сведения, казалось бы, рутинной операции пилотирования к двигательному навыку обусловливается тем, что летчику приходится осознавать не только конечную цель полета, но и сам процесс управления; деятельность летчика по управлению включает вербально–логический процесс считывания показаний приборов, который завершается интеграцией разрозненных показаний в целостное представление о режиме полета, а также формированием конкретных способов действия, обеспечивающих достижение определенной эволюции самолета. Эта особенность летной деятельности в значительной мере способствует применению метода самонаблюдения при изучении ее образных компонентов.

Однако образ полета содержит не только осознаваемые (или актуально значимые) компоненты, но и неосознаваемые (значимые лишь потенциально). Как было показано экспериментально А.А. Обозновым, соотношения между ними изменяются в зависимости от условий полета [112].