Образ в системе психической регуляции деятельности

Рассмотрим, есть ли изменения в содержании образа полета, в чем они заключаются и чем обусловлены. Как было показано в предыдущей главе, внутреннее содержание действия пилотирования по обычным (недиректорным) приборам определяется необходимостью активной и осознанной интеграции двух относительно самостоятельных компонентов образа полета: образа пространственного положения (базового компонента, выполняющего, помимо регулятивной, когнитивную функцию), и «приборного "аналога"» или "образа вилки", регулирующего управляющие воздействия; третий компонент образа — чувство самолета — в нормальных условиях полета, как правило, не представлен сознанию, но содержится в образе как потенциально значимый.

Система обычных пилотажных приборов выдает опытному летчику объем сведений, обеспечивающий как обобщенное представление о положении самолета в пространстве, так и пилотирование, позволяющее удерживать самолет на линии заданного пути с точностью, достаточной для успешного выполнения полета при некоторых ограниченных внешних условиях: хорошая горизонтальная и вертикальная видимость, хорошо оборудованный аэродром. Система пилотажных приборов, не включающая директорных индикаторов, однако, не может обеспечить посадки при плохих погодных условиях (при низком метеоминимуме), и именно это обстоятельство потребовало внедрения бортового вычислительного устройства переработки пилотажных сигналов и выдачи директорией (командной) информации.

С внедрением директорных индикаторов летчик получил дополнительные к старым пилотажным сигналам и очень удобные для регуляции исполнительских актов командные сигналы. Это усовершенствование системы индикации изменило восприятие пилотажной информации — упростило операционный состав действия (табл. 3.1) и вместе с тем само содержание перцептивного образа.

Таблица 3.1.Изменение операционального состава зрительного контроля параметров полета

Показатель	В директорном режиме	При обычном управлении
Регулярно контролируемые пилотажные приборы	1—2	5—6
Перенос взгляда от прибора к прибору в течение минуты (мин/макс)	20—50	60—200
Приборы, регулярно контролируемые летчиком	Командно–пилотажный прибор, навигационно–плановый прибор	Авиагоризонт, высотомер, указатель скорости. вариометр, навигационные и курсовые приборы
Средняя длительность фиксации взгляда на пилотажных приборах с	1,5	0,5
Суммарная длительность контроля основного пилотажного прибора	80% времени полета	30% времени полета

Таблица 3.2.Результаты действий летчиков при введении ложной информации

Показатель возможности оценки ложной информации в полете	Количественная характеристика
Длительность управления по ложному сигналу	15—80
Вероятность обнаружения ложного характера сигнала	0,69
Вероятность недопустимого снижения качества пилотирования	0,52

На рис. 1 представлены обобщенные схемы перемещения взгляда в директорном и ручном режимах управления. Типичные маршруты взгляда в директорном режиме носят выраженный радиальный характер: взгляд каждый раз после переноса на очередной прибор возвращается в центр (на командно–пилотажный прибор — КПП). В ручном режиме управления маршруты взгляда радиально–кольцевые, т.е. возвращение в центр осуществляется после просмотра 3—5 других источников информации (данные В. В. Полякова).

Исходя из изменения маршрута восприятия прибора, мы предположили, что уменьшилось поступление информации, необходимой для сохранения полноценного образа полета, а именно для поддержания представления о пространственном положении самолета. Согласно нашей гипотезе, произошло изменение (обеднение) сенсорных компонентов образа восприятия и возникла потенциальная опасность редукции образа полета: сведения его к "приборному аналогу" или "образу вилки".

Гипотеза о редукции образа полета в директорном режиме управления была проверена в экспериментальном полете, в котором моделировалась ситуация несигнализируемого отказа директорных индексов. Последние плавно уходили (уводились) от заданного положения и тем самым давали команду на выполнение движений в сторону перемещения индексов.