Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)

Мощность, развитая в этом случае, значительно превзошла запланированные 15000 л.с., и достигла 16344,31 л.с. во время испытания на скорость хода и даже во время 4-часового испытания на расход угля она поднималась до 16135,85 л.с. Несмотря на ветер силой от 1 до 2 баллов и небольшое волнение, средняя скорость, полученная на ходу 106,025 об/мин, составляла 17,864 узлов. Расход угля, определённый в 145,883 кг/ч на квадратный метр колосниковой решётки, соответствующий 0,892 кг/л.с. в час был оценён как удовлетворительный.

14 января 1897 года “Карно” покинул порт Тулона, чтобы пройти испытание на расход угля на экономическом 12-узловом ходу, но оно должно было прерваться из-за плохой погоды и тумана. Его возобновили на следующий день, несмотря на восточный ветер силой от 5 до 6 баллов и бурное море. Скорость, действительно достигнутая в этом случае, составила 11,505 узлов, при мощности 3173,51 л.с., а расход топлива выразился цифрой 62,450 кг в час на метр квадратный колосниковой решётки, то есть 0,66 кг/л.с. в час, что было расценено как нормальное и удовлетворительное.

Затем корабль прошёл в док, где в течение двух месяцев на него поставили торпедные аппараты и шпигаты, позволяющие стекать воде, попавшей на батарейную палубу. Были привнесены также изменения в расположение якорей. Последние, в отличие от “Брэнюс” и “Бувэ”, по-прежнему, принадлежали к классическому типу со штоком, что не облегчало работы на якорных стоянках.

“Карно” во время ходовых испытаний. 29 декабря 1896 г.

Испытания возобновились 23 марта подготовительным выходом к 24-часовому испытанию; для этого было задействовано единственное котельное отделение: заднее левого борта, что соответствовало 45 оборотам гребного винта и скорости 8,7 узлов. Пользуясь выходом, провели испытания мелкой артиллерии и, вследствие изменения, механизмов якорного устройства. Никаких происшествий, достойных упоминания, по этому поводу не отмечалось.

26-27 марта прошло испытание, называемое “24-часовое”. Согласно условиям контракта, оно должно осуществляться со средней мощностью, равной, по крайней мере, 3/4 от развитой во время испытания на максимальную мощность с естественной тягой, то есть, учитывая показатель, достигнутый 5 декабря, 8564,7 л.с. Испытание, официально начатое 26 марта в 10 часов утра, закончилось на следующий день в тот же час, без каких- либо инцидентов, так что результат пробега был признан очень удовлетворительным. Была зарегистрирована средняя скорость 16,49 узлов со средней частотой вращения винта91 передней мощностью9.417,54л.с.

30 апреля “Карно” выполнил ещё один выход, во время которого состоялись испытания маневренности при различных режимах функционирования машин и угла положения руля (максимум 21°). При циркуляции на скорости 16 узлов с рулём, полностью положенным на борт, крен не достигал и 3°. В своём донесении командир броненосца всё-таки должен был подчеркнуть, что радиус циркуляции, приблизительно 800 м, был значительно больший, чем у других броненосцев и что на малой скорости у корабля были некоторые затруднения в том, чтобы повернуть: “Если ветер свежий, корабль не может преодолеть направление ветра не пустив винты враздрай”.

По итогам этого последнего испытания 25 июня 1897 года “Карно” был объявлен “способным выполнять задачи, для которых он был создан и может присоединиться к активной эскадре”.

По итогам испытаний досконально изучивший корабль капитэн дё вэсо Писэр 1 августа напишет донесение на 32-х страницах, которое окажется очень критичным, но оно было хорошо продумано и составлено в духе, совершенно достоверном и свободном от критики. Далее мы дадим только выдержки, которые нам кажутся наиболее интересными.

По поводу рубки, которая уже являлась предметом многочисленных переговоров в 1891-1892 гг., вентиляции и всего прочего Фрэдэрик Писэр писал: “Смогли сэкономить около двадцати тонн, но не за счёт толщины, аза счёт размера. Эта рубка фактически вмещает в себя боевую мачту, такое расположение, было бы оправданным, если бы мачта была защищена до броневой палубы, и совершенно безполезно, так как бронирование прекращается ниже рубки. Уменьшая рубку на всё пространство, занятое мачтой, можно было бы поместить там без затруднений дополнительный персонал и необходимые во время боя инструменты.

Кроме того, было неразумно размещать эту рубку на верхнем мостике, где она опиралась только на четыре подпорки, подставленные снарядам. Опустив её до уровня нижнего мостика, то есть приблизительно на два метра, настолько сократили бы и длину трубы, защищающей приводы, и полученная экономия веса послужила бы тому, чтобы упрочить сопротивляемость рубки, которая кажется очень проблематичной в настоящее время, если одна из подпорок будет разбита.