Общество потребления: мифы и реальность.

В 1971 году убыточные пассажирские железнодорожные перевозки были объединены в государственную компанию «Амтрак». В конгрессе идут постоянные споры вокруг размеров субсидий «Амтраку». Чем шире его деятельность — тем больше убытки, поскольку перевозки нерентабельны. Единственный современный скоростной поезд — «Метролайнер», соединяющий Нью-Йорк с Вашингтоном. Как-то я провел ночь в «Бродвее», фирменном поезде на маршруте Чикаго — Нью-Йорк, существующем уже 70 лет. Поезд соединяет два крупнейших промышленных центра и транспортных узла страны. Можно подумать, что поезда снуют между ними, как между Ленинградом и Москвой, или как между Москвой и Киевом. В действительности их соединяет лишь один ночной поезд в сутки.

«Бродвей» оказался старой запущенной колымагой, где все тряслось и скрипело, где не было ни чая, ни радио, ни даже таблички с расписанием. Впрочем, «Бродвей» не обращал на него внимания и прибыл на Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке с многочасовым опозданием. Что ж, основная часть железнодорожного оборудования страны находится в возрасте 50—75 лет. Американский поезд нынче — «машина времени», уносящая назад…

Перспективы железнодорожного пассажирского сообщения в Соединенных Штатах продолжают оставаться исключительно мрачными.

Чуть больше надежды на развитие общественного транспорта в городах. Все большее число американцев требует этого: один автобус заменяет 35 автомобилей, один трамвай или вагон метро — 50 автомобилей.

Так и было, и трамваи с троллейбусами отмерли не сами по себе, за ненадобностью. Их задушили автомобильные и нефтяные монополии.

В 1974 году сенатская подкомиссия по антитрестовскому законодательству и монополиям опубликовала доклад, получивший название «доклад Снелла» по фамилии руководителя группы экспертов, его составившего. В нем рассказывается о гибели американского городского транспорта:

«Некоторые считают, что упадок автобусного и железнодорожного сообщения объясняется желанием горожан путешествовать исключительно на автомобилях. На самом деле рост числа автомобилей и грузовиков последовал вслед за упадком железнодорожных и автобусных систем. Короче говоря, когда исчез выбор, автомобили и грузовики стали незаменимыми.

«Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» реорганизовали американскую транспортную систему с тем, чтобы она служила желаниям корпораций, а не общественным нуждам. Наше исследование с большой долей уверенности показало, что монополия в производстве наземных средств передвижения неумолимо вела к гибели общественного транспорта» [133].

Главный могильщик здесь — корпорация «Дженерал моторс». Она является фактической монополисткой производства автобусов в стране. Общественный транспорт убивали двумя последовательными ударами. Сначала «Дженерал моторс» скупила в 30-е годы трамвайные компании, существовавшие в 45 городах, включая Нью-Йорк, Филадельфию, Сент-Луис, Балтимор и другие. Трамваи отправили на свалку, из мостовых повыковыривали рельсы, а по улицам пустили автобусы. Позднее автобусы стали отменять.

О масштабах разгрома можно судить по примеру района Лос-Анджелеса. Здесь в 1939 году была самая большая в мире система трамваев и электричек с протяженностью путей 1860 километров. А сейчас городские власти планируют как величайшее достижение восстановить одну шестую часть былой сети городского транспорта.

В трех городах — Сан-Франциско, Атланте и Вашингтоне — за последние годы введены в действие скоростные современные системы городского транспорта, в столице — метро, в Сан-Франциско — так называемая БАРТ — «скоростная транспортная система района бухты», сочетание надземного и подземного метро. Но это, конечно, очень скромные начинания для столь большой страны. Сопротивление сохраняется, приобретая порой политическую окраску: если вы против автомобиля — вы не патриот. Фельетонист Арт Бухвальд считает выступление против автомобильной тирании проступком, достаточным для вызова в комиссию конгресса, скажем, Ирвинга Эдсела. Бухвальд приводит такой воображаемый диалог:

«Председатель. Мистер Ирвинг Эдсел (тут у Бухвальда намек на неудачную фордовскую модель, названную в честь сына Генри Форда. — Г. Г.), проведенное нами расследование показало, что вы не владелец автомобиля и не собираетесь им стать. Можете вы объяснить нам, почему? Эдсел. Я езжу на автобусе.

Председатель. Мистер Эдсел, отдаете ли вы себе отчет в том, что произойдет, если каждый гражданин США будет ездить на автобусе?

Эдсел. Наверное, туда попасть нельзя будет. Автобусы и сейчас переполнены.

Председатель. Вы утверждаете, мистер Эдсел, что вы хороший американец. А можете ли вы быть хорошим американцем, не поддерживая автомобильной промышленности?.. Я хочу напомнить вам, что наши отцы и деды сражались и проливали кровь за ваше неотъемлемое право водить машину» [134].

Пока между городскими, штатными и федеральными властями идут споры о том, кто и как должен финансировать развитие общественного транспорта, необходимость которого на словах теперь признается, немало американцев обращается к… велосипеду.