Очерки советской экономической политики в 1965–1989 годах. Том 2

Они были источником повсеместного развития гражданской авиации, субсидируемой низкими ценами на топливо (и технику) и позволявшей улететь из любого областного центра в десятках направлений, а на «северах» и Дальнем Востоке выполнявшей функции местного транспорта384.

Гражданские перевозки в 1965–1985 годах выросли в СССР в три раза – с 42,1 до 113 млн пассажиров, что обеспечивалось перманентным ростом парка и увеличением размеров самолетов385. В СССР к середине 1980-х действовало 200 гражданских аэропортов (все областные и крупные индустриальные центры), принимавших крупные и средние самолеты, и более 500 обслуживаемых местной авиацией386. Число пассажиров, перевозимых гражданской авиацией, к 1990 году практически сравнялось с числом пассажиров железнодорожного транспорта387.

Благодаря дешевой нефти строился и существовал мощный и многочисленный гражданский флот – как морской, так и речной388. Благодаря дешевому бензину и дизелю за 1965–1985 годы почти вдвое выросли грузоперевозки389. Благодаря им же развивалась автомобилизация, ограничиваемая только объемами производства автозаводов.

Ежегодное производство грузовых автомобилей и автобусов выросло с 1965 по 1985 год в 2,5 раза (с 400 до 915 тыс. в год), легковых – более чем в шесть раз (с 200 тыс. до 1330 тыс.), автопарк грузовиков вырос с 1970 по 1985 год до 4 млн (точная цифра на 1970 год неизвестна, поскольку являлась секретной), автобусов – со 177 тыс. до 310 тыс., легковых – с 2 до 13 млн390. Только в сельское хозяйство в 1976–1980 годах было направлено вдвое больше грузовиков, чем в 1966–1970-м (1350 тыс. штук против 724), и на четверть больше тракторов (без учета увеличения их мощности) – 1830 против 1468 тыс. штук391. Количество тяжелой строительной техники (экскаваторов, бульдозеров, передвижных кранов) выросло за 1965–1985 годы более чем вдвое392.

Изобилие дешевого топлива позволяло сквозь пальцы смотреть на массовую продажу водителями государственных организаций и сельскими механизаторами выделенного бензина и солярки владельцам частных автомобилей, закрывать глаза на систематическую халатность и коррупцию со стороны персонала хранилищ нефтепродуктов. По некоторым оценкам, расхищалось и тратилось понапрасну в 3–4 раза больше топлива, чем надо было автохозяйствам для выполнения своих задач393. Постоянный рост добычи также позволял терпеть потери огромных объемов нефти и продуктов ее переработки при транспортировке и хранении, провоцирующие экологические катастрофы местного и даже межрегионального масштаба (если утечки происходили в реки).

Еще в 1968 году «Крокодил» публиковал репортаж с пункта осмотра цистерн с нефтепродуктами, в которых потребители, возвращающие их железной дороге, оставляли сотни килограммов топлива (часто более 500 литров в одной цистерне). Железнодорожники при обнаружении сливали их в ямы на берегу Черного моря на территории курортного города Одесса394. Однако ситуация принципиально не изменилась ни через пять, ни через десять лет, несмотря на отдельный приказ министра путей сообщения (1973 год) о борьбе с данным явлением. Тот же «Крокодил» в 1978 году сообщал, что за год только на Куйбышевской железной дороге набиралось 60–70 тыс. тонн оставленных в цистернах нефтепродуктов, которые по-прежнему сливались в карьеры и другие углубления в земле395.

К большим потерям топлива вело использование для транспортировки почти любых грузов средних и тяжелых грузовиков типа ЗИЛ и ГАЗ вместо принятых во всем мире малотоннажных грузовиков. Выпуск средних и тяжелых грузовиков был в СССР хорошо налажен и аргументирован с политической и оборонной точки зрения. ЗИЛ-130 и его различные модификации на пике выпускались в объеме около 200 тыс. в год (всего ЗИЛ-130 сделали около 3,5 млн), и их по причине высокой проходимости охотно брали для своих нужд основные заказчики – армия (на которую приходилось 30% производства и где они были основным способом перевозки личного состава и грузов), сельское хозяйство и строительство396.

Грузовики были крайне прожорливы. Их очень надежный мотор при крейсерской скорости в 60 км в час потреблял у ЗИЛ-130 (1962–1984) 30 литров бензина на 100 км, у армейского ЗИЛ-131 (1966–2002) – 40–45 литров, а у утяжеленного трехосного ЗИЛ-133 (1975–1992) расход был и вовсе 48,3 литра397.

Производство ЗИЛов да и сам завод было бы логично сократить и перенести. Старый, но непрерывно разрастающийся завод со своим литейным производством с 1960-х годов находился уже фактически в центре Москвы на берегу Москвы-реки, являясь постоянным серьезным источником загрязнения воздуха и воды. Кроме того, он требовал непрерывной подпитки рабочей силой из провинции, строительства для нее жилья и тем самым порождал социальные проблемы.