Один в бескрайнем небе

На этой неделе «Скайрокет» больше не будет летать. В огромном пустом ангаре механики в сотый раз раскапотировали и осмотрели его. Инженеры еще раз вернулись к своим письменным столам, заваленным горой осциллограмм и записями показаний манометров. Кроме того, у них были сделанные на разборе полета заметки по докладу Джина Мея, который старался вспомнить, а иногда и истолковать самые неуловимые признаки или, что также возможно, невероятные характеристики поведения экспериментального самолета. Все с жадным интересом смотрели фильм, который запечатлел работу огромного количества приборов в полете. Летчик, пилотировавший самолет с силовой установкой колоссальной мощности, не мог записать или запомнить их показания. Теперь летчик будет ждать, пока отличный аппарат Ала Кардера изучает полученные в этом полете данные и формулирует задания для исследований в следующем полете, а механики приводят машину в порядок. Его позовут, когда все будет сделано, а самолет снова заправлен и подготовлен к полету.

Я еще не осознал, что стал частью этого хорошо организованного коллектива и скоро займу в нем место, в котором, как в фокусе, концентрировались все приготовления.

О'кэй! Итак, мы усердно трудились, тщательно исследуя каждую возможность сохранить самолет. Наши ученые-аэродинамики разработали программу исследований в области сверхзвуковых скоростей. Полученные в полете сведения необходимо доставлять на землю. Летательный аппарат, который мы используем для получения этих сведений, стоит четыре миллиона долларов, он создавался в течение трех лет усилиями и талантами ста пятидесяти конструкторов, инженеров и чертежников… Теперь настала моя очередь.

Это будет через месяц. Если я хочу выполнить задание и остаться живым, то нужно как можно скорее изучить этот самолет. Дни, которые я провел в огромном ангаре фирмы Дуглас, наблюдая за работой механиков, вооружили меня практическими знаниями о реактивной силовой установке и сложной испытательной аппаратуре. Нервная система «Скайрокета» и его система кровообращения предстали передо мной, как в безжизненном теле, препарированном в анатомическом театре.

По конструкции «Скайрокет» напоминал своего предшественника, ярко-красного D-558-I «Скайстрика», но имел стреловидное крыло и штыкообразный нос. На «Скайстрике» был установлен турбореактивный двигатель, но вскоре стало очевидно, что для полного использования на больших скоростях преимуществ стреловидного крыла на «Скайрокете» необходимо установить дополнительный жидкостно-реактивный двигатель. Самый мощный из существовавших в то время турбореактивных двигателей не создавал тяги, необходимой для получения нужной скорости при тщательном испытании нового крыла. И теперь на «Скайрокете» с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем стреловидное крыло испытывалось на сверхзвуковых скоростях. Но, устойчивое на больших скоростях, это крыло создавало значительные трудности на малых. «Скайрокету» недоставало подъемной силы самолета с обычным прямым крылом. Чтобы избавиться от недостатков, проявляющихся на малых посадочных скоростях, крыло было оборудовано автоматическими предкрылками и аэродинамическими гребнями, которые препятствовали срыву воздушного потока и создавали большую подъемную силу.

Сначала предполагалось, что самолет будет взлетать и садиться при помощи турбореактивного двигателя Вестингауз J-34, а дополнительный жидкостно-реактивный двигатель фирмы Риэкшн Моторс будет использоваться только для проведения высокоскоростных испытаний. Но, учитывая наличие на самолете 950 литров керосина, 285 килограммов испытательной аппаратуры, 1365 килограммов топлива для ЖРД и принимая во внимание подъемные характеристики стреловидного крыла на малых скоростях, а также вес самого самолета, группа Кардера нашла необходимым запускать на взлете две из четырех камер ЖРД, чтобы помочь самолету оторваться от земли.

Экспериментальный самолет, оборудованный мощной силовой установкой, имел минимально возможный вес, что обеспечивало достижение наибольшей высоты, на которой разреженный воздух позволял развивать большую скорость полета. Самолету была придана максимальная прочность, необходимая для суровых условий полета на высоких скоростях. Обшивку крыла и хвостового оперения самолета изготовили из алюминиевого сплава высокой прочности марки 75ST, а веретенообразный фюзеляж – главным образом из магния.

Каждый сантиметр пространства под толстой обшивкой самолета был остроумно использован. Кабине отвели минимальное пространство, она была словно сшита для летчика по заказу. Для полетов на большой высоте кабина была герметизирована и снабжена системой отопления, а для полетов на максимальных скоростях, когда трение самолета о воздух могло поднять температуру в кабине до 115°С, имелась система охлаждения.