«Одиссея» Аристотеля Онассиса

Подобные «золотые деньки» растянулись на долгие недели, месяцы, годы. Не беда, что фантастические фрахтовые ставки за тонну перевозимой нефти, имевшие место во время суэцких событий 1956 года, больше не повторялись. Ажиотаж конца шестидесятых годов оказался достаточно велик, чтобы обеспечить судовладельцам колоссальные прибыли. Тем более, что этот ажиотаж сильно растянулся по времени, а грузоподъёмность танкеров резко возросла. Ещё в 1969 году за фрахт танкера грузоподъёмностью в 100 тысяч тонн на один рейс из Персидского залива в Англию платили 600 тысяч долларов. Через 12 месяцев эта сумма возросла до 2 миллионов долларов. Получается, что потребитель платит за доставку каждой тонны 20 долларов, а эксплуатация судна обходится в 2,4 доллара за тонну. Несложная арифметика показывает, что на каждой тонне нефти судовладелец зарабатывает 17,6 доллара.

Президент американской судовой маклерской компании «Сиброкерс инкорпорейтед» Морис Купер рассказывает, как Онассис использовал создавшуюся сверхвыгодную конъюнктуру. Осенью 1970 года он заключил контракт о сдаче в аренду танкера водоизмещением в 200 тысяч тонн на основе долгосрочного фрахтования. До начала аренды оставалось 2 месяца. Делец не стал тратить их на приведение судна в порядок, хотя до этого оно было в эксплуатации изрядное время и нуждалось в ремонте. Его агенты сумели договориться с компанией «Шелл», что она арендует танкер всего на один рейс из Персидского залива в Европу. Этот «всего» один рейс по существовавшим фрахтовым ставкам принёс Онассису около 5 миллионов долларов. Три таких рейса полностью окупают стоимость судна.

До наступления этой «золотой эры», отсчёт которой начался с июньской агрессии 1967 года, Онассис, а вслед за ним и другие крупные судовладельцы стремились к долгосрочным контрактам, обеспечивающим определённую стабильность в делах. Оказавшись на гребне нефтяного бума, владельцы вместо того, чтобы «замораживать» суда на основе долгосрочного фрахтования, склонны сдавать их на один-два рейса тому, кто предложит наивысшую цену. При фрахте на одиночный рейс ставки бывают в среднем в два раза выше. Правда, система краткосрочных фрахтов таит в себе известный элемент риска. При внезапном падении спроса на перевозки владелец, чьи суда сдавались на одиночные рейсы, может остаться в убытке, его флот будет простаивать. Но какой бизнесмен откажется от «сиюминутной» выгоды, от возможности заработать десяток-другой миллионов долларов в данный момент, если деньги буквально сами просятся в руки. Впрочем, Онассис, в отличие от многих своих не столь владетельных коллег, оказавшись в подобной ситуации, играет в беспроигрышную лотерею. Его флот настолько велик, что он может позволить себе роскошь играть ва-банк, заключать договоры на кратковременные рейсы и в то же время подстраховывать себя сдачей части крупнотоннажных танкеров в аренду на основе долгосрочного фрахтования.

Нет, дельцы, подобные Онассису, решительно не заинтересованы в том, чтобы кризисные ситуации перестали быть постоянным явлением в районе Арабского Востока. Если говорить более конкретно, мирное урегулирование на справедливой основе израильско-арабского конфликта и возобновление судоходства по Суэцкому каналу сразу лишит Онассиса и других магнатов-судовладельцев какой-то части сверхприбылей.

В числе пострадавших оказались бы и нефтепромышленники, имеющие собственный танкерный флот. «Если канал откроется, это приведёт к избытку танкеров», – панически восклицает Фрэнк Макфедцеан, директор лондонского филиала «Шелл» – обладателя крупнейшего в мире нефтеналивного флота.

Есть и ещё одна золотая кормушка, порождённая израильской агрессией. Она немедленно прикроется, как только в этом районе воцарится мир и оккупанты уйдут с захваченных земель. Эта кормушка – рейсы танкеров-«призраков» в израильские порты. Сразу оговоримся, что речь пойдёт не о «летучих голландцах», а вполне современных танкерах. Но их отличает удивительная молчаливость членов экипажа. Они избегают ответов на вопросы, откуда прибыли или куда направляются, а судовые документы заполнены такими нелепыми записями: «Конечный путь – Гибралтар, для получения дальнейших указаний». Или: «Край земли, для получения указаний».

Странными танкерами заинтересовалась лондонская воскресная газета «Санди таймс». Частное расследование, проведённое её корреспондентами, привело в ущелья небоскрёбов Уолл-стрита, в деловой центр Тель-Авива, в некоторые аристократические виллы Швейцарии. Оказалось, что на какой бы «край света» ни отправлялись танкеры-«призраки», их путь неизменно проходил через израильский порт Ашкелон в Средиземном море.