Одиссея авианосца «Энтерпрайз»

Как было сказано выше, в дневное время авианосец следует под двойным авиационным прикрытием: верхним — на случай появления самолетов противника, и нижним — на случай обнаружения неприятельских подводных лодок. Другими словами, летному составу приходится подниматься в воздух и садиться на палубу авианосца по сто раз на дню. И зрелище это не похоже ни на одно другое.

Перед заходом на посадку самолеты описывают в воздухе, над авианосцем, посадочные круги. Если бы мы с вами поднялись на один из мостиков островной надстройки («островка») «Энтерпрайза», то прямо под ногами увидели бы просторную ровную площадку 246 метров в длину и 25 метров в ширину, которая движется наподобие ленты эскалатора, причем со скоростью около 50 километров в час, над самой поверхностью моря, и что немаловажно — против ветра. Все, что происходит на полетной палубе авианосца во время взлета и посадки, видится словно через гигантское колышащееся полупрозрачное газовое облако, которое оказывает весьма ощутимое горизонтальное давление. Так что передвигаться по палубе можно только согнувшись едва ли не в три погибели — постоянно преодолевая шальное сопротивление газовых струй, образующих один сплошной поток. Впрочем, пока на полетной палубе все тихо. И вдруг тишину взрывает резкий голос: «К посадке товсь!» Так по палубному громкоговорителю передается предварительная команда с поста управления полетами. А через мгновение-другое звучит новая команда: «Произвести посадку!» По закрепленному наверху «островка» фалу тут же выбирается красный флажок и на его место взмывает белый. Затем от посадочного круга отделяется первый самолет и начинает заходить на полетную палубу с кормы авианосца. Перед тем на сцену, каковую являет собой полетная палуба, выходит первый актер — офицер, руководящий посадкой самолетов, или, попросту, руководитель посадки. Он встает на узкую площадку, выступающую наружу по левому борту и как бы нависающую над морем, и глядит в сторону кормы — навстречу приближающемуся самолету.

Офицер заводит самолет, делая ему четкие отмашки яркими сигнальными ракетками, которые он держит по одной в каждой руке, в строгом соответствии с сигнальным кодом. Эти ракетки напоминают большие теннисные, только с усеченной ручкой; к сетке, туго стягивающей  обруч изнутри, прикреплены короткие пестрые ленты — они колышутся на ветру, и заметить их летчику большого труда не составляет. Руководитель посадки так быстро и ловко жестикулирует ракетками, что больше походит на циркового жонглера. Или, если угодно, матадора, заманивающего «Быка» в нужном направлении с помощью «мулеты», с той лишь разницей, что его задача — сохранить жизнь того, кого он «заманивает» столь характерным образом. В самом деле, в доведенных до автоматизма действиях руководителя посадки искусства больше, чем техники: ибо главную роль тут играет человеческий фактор, а не технический, который, впрочем, варьируется в зависимости от обстоятельств. Что же касается технической стороны дела, то ею прежде всего озабочены летчики. Существует определенная техника, или технология, захода на посадку и самой посадки, и каждый летчик обязан следовать ей неукоснительно. Однако не последнюю роль здесь играет также человеческий фактор — вернее, характер, равно как и обстоятельства, тем более что на море они частенько меняются. Так, летчик, у которого на исходе горючее или взвинчены нервы — особенно после боя, — заходит на посадку совсем не так, как после обычного разведывательного полета. Некоторые пилоты могут быть ранены, а у других может быть повреждена в бою машина. И руководитель посадки должен чувствовать это с первого же взгляда, притом на расстоянии. Тем более что с палубы ему не видно, насколько серьезно ранен летчик; не сразу определить вот так, навскидку, и характер повреждения машины, зато манеру захода угадать нетрудно. Так что руководитель должен просчитать все заранее — и уже в зависимости от этого заводить летчика. Бывает, что пилот не может сесть с первого захода. Тогда самолет с ураганным ревом проносится над самой палубой, взмывает ввысь, описывает в воздухе контрольный круг и идет на новый заход. И руководителю приходится вести его снова и снова — до тех пор, пока он наконец не сядет. Глядя на эти хитроумные маневры, стороннему наблюдателю может показаться, будто руководитель посадки дергает за гигантские незримые нити, к которым с другого конца привязаны, словно игрушечные, самолеты, — ну в точности, как в театре марионеток. Так что, хотите или нет, все это действительно напоминает высокое искусство. В ночное же время руководитель посадки вместо ракеток пользуется светящимися палочками. Да и сложность и риск ночных маневров соответственно увеличиваются — думаю, это понятно без лишних слов. Вот почему многие офицеры, руководившие посадкой самолетов во время Тихоокеанской войны, прославились на весь американский флот.