Одномоторные истребители 1930-1945 г.г.

Наиболее распространенным вариантом вооружения к концу войны стала установка 4-х 20 мм пушек. Американцы, правда, на большинстве истребителей применяли 6-8 очень хорошо зарекомендовавших себя пулеметов «Кольт- Браунинг» калибра 12,7 мм, которые по эффективности превосходили даже некоторые 20-мм пушки (интересно, что такие пулеметы устанавливались даже на первых американских реактивных истребителях, включая знаменитый F-86 «Сейбр»).

В вопросах размещения оружия большую роль играли традиции и даже субъективизм. Так, англичане и американцы все оружие размещали в крыле, вне зоны, ометаемой винтом. Советские и немецкие специалисты предпочитали центральное размещение. При моторах М-105П, DB-601, DB-605, как правило, использовались мотор-пушки, а в случае двигателей воздушного охлаждения – синхронные пушки. В середине войны наши и германские конструкторы на тяжелых вариантах истребителей стали применять 30 и 37-мм пушки (отдельные модификации Bf-109, FW-190, Та-152, Як-9Т). Дальнейшее увеличение калибра успеха не имело. Например, попытки установки на Як-9К пушки калибра 45 мм, а потом даже 57 мм, ничего, кроме неприятностей, для конструктора не принесли. Не случайно даже сегодня наиболее распространенными являются пушки калибра 20-30 мм.

Достоинством конструкции отечественных истребителей являлась их простота и технологичность, что в условиях дефицита дюралюминия и квалифицированной рабочей силы очень важно. Вместе с тем хорошая отделка поверхности, чистота форм позволяют говорить о их высоком аэродинамическом совершенстве. Внешне и Як-3, и Ла-7, что называется «радовали глаз». Постоянный недостаток мощности заставлял ОКБ совместно с ЦАГИ тщательно «вылизывать» машину, обращая внимание на разные «мелочи»: всасывающие патрубки, туннели радиаторов, каналы стволов оружия, ступеньки на фюзеляже, фонаре и т. п.

До сих пор мы говорили в основном о летно-технических характеристиках истребителей. Но реализует их в бою летчик.

P-47D. Архив редакции

Чем выше его профессиональное мастерство, тем больше шансов, при прочих равных условиях, одержать победу. Однако даже первоклассный летчик тем лучше реализует возможности самолета, чем совершеннее его оборудование (вспомним, какое значение придавал Речкалов качеству радиосвязи на «Аэрокобре»), лучше решены вопросы технической эстетики и эргономии. К сожалению, в этих вопросах мы тоже отставали. Например, чтобы достичь оптимальной работы ВМГ в конкретных условиях и получить максимально возможные летные характеристики, пилоту нашего истребителя приходилось следить за положением жалюзи, створок капота и радиатора, кроме сектора газа , перемещать рычаги высотной и скоростной коррекции, шага винта… Понятно, что в условиях бой это чрезвычайно трудно. Создателям FW-190 удалось максимально разгрузить летчика, дать ему возможность сосредоточиться на ведении боя. Управляя силовой установкой, он перемещал только сектор газа, а все остальные параметры регулировались автоматически, благодаря наличию, так называемого, «центрального поста управления двигателем». Нужно ли говорить, насколько это повышало, пользуясь современной терминологией, эффективность системы «человек-машина»?

Итак, разные задачи и условия боевого применения, разные технические возможности, отличающиеся требования военных, наконец, традиции… Можно ли при этом говорить о самом лучшем истребителе? Какой из них считать идеальным? Никакой – в технике ничего идеального не бывает. Вместе с тем и нивелировка, уравниловка здесь неуместны, т. к. лучшие истребители Второй Мировой войны по основным летно-техническим характеристикам – скорости, скороподъемности, вертикальной и горизонтальной маневренности, потолку и дальности полета, составу вооружения и оборудования, простоте летной и технической эксплуатации – к этому идеалу приближались.

Быть же на первом месте по всем показателям одновременно не удалось ни одной машине. То есть, «идеальный» – понятие скорее синтетическое, чем техническое, так как в этом случае один истребитель должен был бы обладать: скоростью у земли, близкой «Темпесту» и Ла-7, а на средних и больших высотах – Bf-109K, «Мустангу» P-51D и P-51N, «Тандерболту» P-47D и P-47N; маневренными качествами «Спитфайра» и Як-3 (у земли); мощностью огня – FO-190А-8; дальностью полета – «Тандерболта» и «Мустанга»… Совместить эти качества в одном самолете невозможно.

Каждый истребитель имел свои конструктивные особенности: «Спитфайр» отличался эллиптическим тонким крылом с малой удельной нагрузкой; на «Мустанге» впервые применили крыло ламинарного профиля; необычная компоновка «Аэрокобры», оригинальная компоновка ВМГ «Тандерболта», который по размерам и весу приближался к фронтовым бомбардировщикам…